UNA APROXIMACI�N METODOL�GICA PARA EL AN�LISIS DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE TERRESTRE: LA EVOLUCI�N DE LA RED VIARIA ANDALUZA EN LAS DOS �LTIMAS D�CADAS*

Carolina M�rquez Guerrero Miembro del Grupo de Investigaci�n A.R.E.A. (An�lisis Regional-Econom�a Andaluza) [email protected]

El objetivo fundamental de este art�culo es mostrar el inter�s que tiene el an�lisis de las infraestructuras de transporte terrestre como instrumento para conocer c�mo se organizan y funcionan territorios a distinta escala. Para ello, se ha organizado el mismo en tres ep�grafes: en el primero, se argumenta y se hace expl�cita la funcionalidad econ�mica, pol�tica y social general de las infraestructuras de transporte terrestre �carreteras y ferrocarriles, fundamentalmente-, queriendo poner con ello de manifiesto las ventajas, en t�rminos de mayor comprensi�n de la realidad que ofrece este enfoque frente a an�lisis m�s parcelarios o estrictamente t�cnicos; en el segundo, se perfila una posible aproximaci�n metodol�gica para el an�lisis de este instrumento de ordenaci�n territorial; y, por �ltimo, se presenta a modo de ejemplo la evoluci�n seguida por la red viaria andaluza desde el nacimiento de la Autonom�a hasta la actualidad. I.

El papel de las infraestructuras de transporte Las infraestructuras de transporte desempe�an un papel central en la organizaci�n econ�mica, social y pol�tica de los territorios. Desde un punto de vista econ�mico, las infraestructuras de transporte constituyen la columna vertebral del sistema actual caracterizado por una divisi�n creciente del trabajo, una fragmentaci�n cada vez mayor de los procesos productivos, y, consecuencia de todo lo anterior, una creciente integraci�n econ�mica y un incremento extraordinario de la movilidad horizontal, tanto de materiales como de informaci�n y energ�a (Naredo, 1996). *Agradezco a Oscar Garc�a Jurado los �tiles comentarios que me ha hecho para la edici�n de este texto.

En efecto, tal y como se�ala Fern�ndez Dur�n (1993), el modelo territorial prevaleciente hasta no hace demasiado tiempo (en concreto, hasta la Revoluci�n Industrial), era un modelo �blando� caracterizado fundamentalmente por ser disperso y aut�nomo ya que, �[...] el tama�o de las ciudades estaba muy ligado a la capacidad de producci�n (agricultura y ganader�a) del campo circundante, la divisi�n del trabajo era escasa y su funcionamiento energ�tico estaba basado en recursos renovables: le�a y energ�a e�lica e hidra�lica, principalmente. En cuanto a los sistemas de transporte, su desarrollo era exiguo y estaba basado en la tracci�n humana o animal y en fuentes de energ�a renovables [...]� (pg.31). El nacimiento del capitalismo supuso el tr�nsito desde este modelo disperso de ocupaci�n territorial, en el que las necesidades de interconexi�n e intercambio eran m�nimas, hasta el modelo presente, definido por algunos autores (Veltz, 1999) como una econom�a de archipi�lago. En �ste, la poblaci�n y, sobre todo, la riqueza y la capacidad de compra se concentran en unas pocas islas (�reas metropolitanas) quedando el resto del territorio hundido cada vez m�s en el oc�ano y obligado a constituirse, por una parte, en espacio suministrador de recursos para esos centros de acumulaci�n y crecimiento, y, por otra, en espacio �acogedor� de sus deshechos (Naredo, 1994). El modelo actual, por tanto, lejos de ser una econom�a de la informaci�n, aparentemente �desmaterializada�, posee unas demandas crecientes de infraestructuras terrestres (tambi�n mar�timas y a�reas), que den satisfacci�n a la creciente movilidad horizontal entre los distintos puntos del planeta: entre centros productores y centros consumidores, entre centros de apropiaci�n y centros de vertido, entre �reas de servicios �avanzados� y espacios dedicados a la producci�n de alimentos. Las infraestructuras de transporte terrestre tambi�n desempe�an una importante funci�n social. Es cierto que las tecnolog�as de la informaci�n y la comunicaci�n tienden a reducir el contacto personal entre individuos, empresas, grupos, etc., al permitir la comunicaci�n a trav�s del tel�fono o el correo electr�nico; sin embargo, esos contactos mediatizados por la tecnolog�a se suelen traducir a la larga en relaciones directas, materiales, f�sicas y tangibles que demandan tambi�n infraestructuras de transporte espec�ficas. Tambi�n, en este sentido y al igual que sucede con la esfera econ�mica, la cultura, la identidad social de un espacio concreto es el resultado de la interconexi�n, de la comuniciaci�n, de la comuni�n y de la participaci�n en un universo com�n de todos los individuos que ocupan ese espacio1. Por �ltimo, desde un punto de vista pol�tico, las infraestructuras de transporte terrestre desempe�an un papel estrat�gico. La significaci�n geopol�tica de las infraestructuras de transporte es un aspecto que ha recibido relativamente poca atenci�n, a pesar de que las mismas constituyen probablemente la expresi�n m�s n�tida del modelo de organizaci�n territorial de los espacios. As�, mientras que estados consolidados presentan casi siempre redes viarias bien estructuradas y desarrolladas, estados d�biles y desintegrados poseen redes viarias desestructuradas. Del mismo modo, la aparici�n de nuevas fronteras lleva casi inmediatamente a la redefinici�n de las redes viarias (la Uni�n Europea es un buen ejemplo de ello) y la conquista de nuevos territorios a la extensi�n de la red y al desarrollo de ejes de integraci�n. II. Una aproximaci�n metodol�gica para evaluar el papel de las infraestructuras de transporte Las infraestructuras de transporte, en general, y las de transporte terrestre en particular, tienen, por tanto, objetivos generales que van m�s all� de la mera satisfacci�n (o creaci�n) de una demanda de tr�fico espec�fico, objetivo �ste de tipo intermedio. En sentido estricto, el objetivo inmediato de una intervenci�n en una red viaria o ferroviaria determinada ser�a la construcci�n misma o el acondicionamiento de determinados tramos de la red. El objetivo intermedio, por su parte, podr�a definirse (cuantificado, claro est�) como una disminuci�n en el n�mero de accidentes, un incremento en la velocidad media de 1A menudo se se�ala el car�cter �social� de las infraestructuras de transporte ya que permiten, aparentemente, un mejor acceso a los bienes y servicios tanto p�blicos como privados que, por razones de eficiencia econ�mica, se argumenta, tienden a estar cada d�a m�s concentrados espacialmente. Este �car�cter social� de las infraestructuras de transporte terrestre no deja de ser, sin embargo, un eufemismo ya que en realidad esa mejora en los niveles de accesibilidad s�lo se consigue mediante un incremento de la movilidad de las personas. Esto es, la mayor eficiencia tiene como resultado una p�rdida progresiva de los niveles de accesibilidad de la poblaci�n en general.

La circulaci�n, o un aumento en el volumen de tr�fico entre los dos puntos cualesquiera. De cualquier modo, esto no son sino objetivos intermedios cuya finalidad �ltima ser�a la de incrementar las relaciones econ�micas entre los territorios conectados, favorecer las relaciones sociales y culturales dentro del mismo o fomentar la cohesi�n pol�tica. Para llevar a cabo un an�lisis de este tipo, es decir, para conocer el significado �ltimo de una infraestructura de transporte terrestre, es necesario, a nuestro entender, un estudio a tres niveles: 1. Un an�lisis del eje; esto es del tipo de v�a desarrollada (local, regional, continental, etc.), de la escala de los territorios conectados (comarcas, regiones, estados, etc.) y del tipo de tr�fico que satisface (en el caso de una pol�tica de acompa�amiento al crecimiento) o que intenta generar (en el caso de una pol�tica de impulso al crecimiento) esa infraestructura de transporte. Un an�lisis profundo de las implicaciones econ�micas de los ejes exigir�a analizar no s�lo el tr�fico en t�rminos cuantitativos y de escala territorial y direccionalidad sino tambi�n los �elementos� transportados. Esto pondr�a de manifiesto la relaci�n que se establece entre los distintos territorios en t�rminos de divisi�n espacial del trabajo. En el caso de una infraestructura de acompa�amiento al desarrollo los objetivos est�n siempre muy claros; cuando se trata de un eje que se construye siguiendo una pol�tica de impulso al desarrollo, los objetivos suelen aparecer m�s o menos expl�citos (p.e. favorecer la exportaci�n de los cultivos extratempranos de Almer�a o facilitar el aumento de las pernoctaciones de los turistas en Sevilla posibilitando el acceso desde la capital a otros centros tur�sticos como C�rdoba, C�diz, o Do�ana). 2. Un an�lisis de la red a la que pertenece dicho eje. En efecto, las infraestructuras de transporte terrestre no son normalmente ejes aislados sino que forman parte de una red o trama que constituye el esqueleto de un modelo de ordenaci�n de territorio espec�fico. A menudo, el papel de un eje de transporte concreto s�lo cobra sentido en el contexto de la red y su significado solamente se puede entender analizando el sistema y su contribuci�n al mismo. 3.

Por �ltimo, la evaluaci�n de un eje de transporte terrestre exige conocer la estrategia real (y no necesariamente la que aparece en los planes) en la que se inscribe dicha pol�tica as� como los objetivos econ�micos, pol�ticos y sociales generales del gobierno en cuesti�n. En resumen, el an�lisis y la evaluaci�n de cualquier eje de transporte terrestre exige que se lleve a cabo un estudio cualitativo. De nada sirve conocer cu�ntos kil�metros de carretera per c�pita o por kil�metro cuadrado tiene un territorio en comparaci�n con otros si se quiere conocer el significado real de ese eje o de esa red de carreteras o ferrocarriles. Hay que ir, por tanto, a los objetivos �ltimos de este gasto p�blico trascediendo los aspectos t�cnicos y la informaci�n cuantitativa, que son importantes pero limitados. III. El desarrollo de la red viaria andaluza a partir de los a�os 80 A principios de los a�os 80, la red viaria andaluza mostraba una estructura marcadamente radial reflejo, por un lado, de la dif�cil orograf�a de la regi�n que no facilita las conexiones horizontales (este-oeste) y, por otro, reflejo del car�cter centralista del modelo de desarrollo y de la propia red viaria nacional existente hasta el momento (Oca�a y G�mez, 1990). La creaci�n del gobierno aut�nomo trajo consigo la voluntad pol�tica de modificar el elevado car�cter radial, centralista y ex�geno de la red viaria existente. Se consideraba que una de las causas principales que explicaban el subdesarrollo andaluz era precisamente ese car�cter extravertido de las redes de transporte existentes en la regi�n. En 1984 se crea la Consejer�a de Pol�tica Territorial cuyo objetivo era definir un modelo de ordenaci�n territorial para Andaluc�a que tuviera como objetivo prioritario amortiguar el fen�meno metropolitano y favorecer el equilibrio territorial dentro de la regi�n.

Uno de los primeros documentos elaborados por la Consejer�a de Pol�tica Territorial fue el Avance del Plan General Viario (1984). El Avance clasifica la red viaria principal andaluza en Red B�sica Funcional y Red Intercomarcal. La red b�sica funcional estaba formada por una serie de ejes horizontales y verticales que constitu�an una malla relativamente densa de carreteras sobre el territorio regional. Sobre �sta, la red intercomarcal permit�a el acceso de los centros comarcales a las capitales de provincia, a la red b�sica funcional y al resto de centros de comarca. La red as� dise�ada desdibujaba por completo la estructura radial que presentaba la misma a principios de los a�os 80 y la sustitu�a por un sistema coherente, altamente estructurante y centrado en s� mismo. Por un lado, se multiplicaban los ejes horizontales (con el eje horizontal central norte y el eje horizontal central sur) y, por otro, se elevaban los mismos, junto con los nuevos ejes verticales, a la categor�a de la Red de Inter�s General del Estado (RIGE). De esa forma, se transformaban los ejes de penetraci�n externa en ejes para la articulaci�n interna. El objetivo de esta red era m�ltiple. Desde un punto de vista econ�mico, la creaci�n de una densa y bien estructurada red de carreteras regionales se supon�a que podr�a facilitar, por un lado, la explotaci�n de los recursos end�genos y el pleno aprovechamiento de las potencialidades a�n no suficientemente explotadas y, por otro, dar satisfacci�n a las �necesidades derivadas de las nuevas estructuras de relaciones econ�micas, pol�ticas y sociales nacidas con la autonom�a� (Avance de Plan General Viario, 1984). Socialmente, el desarrollo de dicha red facilitar�a el acceso de la poblaci�n, particularmente de la que vive en las zonas m�s atrasadas, a los servicios p�blicos y oportunidades econ�micas que pensaban desarrollarse en las ��reas centrales� (cabeceras de comarca fundamentalmente), contribuyendo de este modo al objetivo de conseguir una distribuci�n m�s justa de las oportunidades econ�micas y sociales entre toda la poblaci�n andaluza. Finalmente, el desarrollo de una red viaria centrada en la regi�n facilitar�a la consolidaci�n de Andaluc�a como unidad pol�tica.

Las actuaciones llevadas a cabo por la Junta de Andaluc�a durante la primera mitad de los a�os 80 fueron coherentes con las prioridades establecidas en el Avance y con el modelo de ordenaci�n territorial definido �indirectamente� (sistema de ciudades de Andaluc�a, red de carreteras...) por la Consejer�a de Pol�tica Territorial. Durante este per�odo se desarrollaron, por consiguiente, una serie de ejes intrarregionales con alta capacidad estructurante que permitieron aumentar considerablemente la accesibilidad general interna de la regi�n. Se contribu�a de este modo a la consecuci�n de los objetivos econ�micos y pol�ticos definidos en el Estatuto de Autonom�a y en el Plan Econ�mico de Andaluc�a (1984-86); esto es, la consolidaci�n de Andaluc�a como unidad pol�tica; el fomento de los intercambios econ�micos, sociales y culturales dentro de la regi�n; el desarrollo end�geno de misma y una distribuci�n m�s justa de la renta y la riqueza regionales. En 1986 se producen, sin embargo, importantes cambios en las circunstancias econ�micas y pol�ticas externas de Andaluc�a. El cambio m�s importante fue, sin duda, la integraci�n de Espa�a en la Comunidad Europea, integraci�n que coincide precisamente con una coyuntura econ�mica internacional muy expansiva y, ligado con ello, con un per�odo de �europtimismo�, sobre todo entre las empresas y los l�deres pol�ticos europeos. Si las infraestructuras de transporte, y en particular la red de carreteras, hab�a desempe�ado un papel fundamental en Andaluc�a hasta ese momento, a partir de 1987 cobran mayor protagonismo. Ahora bien, el cambio no s�lo fue cuantitativo sino que junto con el aumento sustancial de los recursos, tanto del gobierno central como del regional para el desarrollo del programa de carreteras en Andaluc�a, se produce un cambio en las prioridades y en el modelo de red que se desea desarrollar. Durante el per�odo 1987-1993 se llevaron a cabo en Andaluc�a, por parte del gobierno central, las siguientes actuaciones: Autov�a de Andaluc�a (Madrid-Sevilla), autov�a del V Centenario o A�49 entre Sevilla y Huelva, Puente sobre el r�o Guadiana que conecta Huelva y al autov�a del V Centenario con la autov�a del Algarve (Portugal), autov�a M�laga-V�lez M�laga y M�laga-Algeciras, conexi�n M�laga-A�92, conexi�n de Almer�a (desde Adra) von la autov�a del Mediterr�neo y autov�a del 92 Sevilla-Granada-Baza.

El programa de carreteras de la Junta de Andaluc�a durante este per�odo estuvo reducido casi exclusivamente al desarrollo de este �ltimo eje: el corredor transversal andaluz o A�92. De acuerdo con documentos y declaraciones oficiales, �el corredor transversal andaluz es la condici�n necesaria para el despegue econ�mico de nuestra Comunidad Aut�noma�; �el mismo permitir� la vertebraci�n pol�tica de Andaluc�a�, �la integraci�n dentro de la Comunidad Europea�, �la expansi�n de la econom�a regional�, �el equilibrio territorial intrarregional y el desarrollo regional�; tambi�n permitir� �promover el crecimiento econ�mico al mismo tiempo que ayuda a su distribuci�n debido a su car�cter territorialmente equitativo. La aplicaci�n de la metodolog�a esbozada m�s arriba nos permite, sin embargo, cuestionar estas afirmaciones. En primer lugar, el llamado Eje Transversal Andaluz ha sido dise�ado como una autov�a. El objetivo fundamental de las autov�as es el de facilitar viajes de larga distancia conectando n�cleos urbanos de primera magnitud en el menor tiempo posible. Las autov�as conectan territorios a gran escala (nacional, continental) constituyendo un elemento ajeno al territorio inmediato que las rodea y el cual simplemente atraviesan. Un buen ejemplo de ello es posiblemente el impacto de la A�92 en Estepa. La A�92 no integra internamente la regi�n. La A�92 atraviesa la regi�n de oeste a este pero no est� destinada a integrar los territorios que atraviesa. Integrar los territorios intermedios o satisfacer las necesidades infraestructurales de la zona central de Andaluc�a exigir�a el desarrollo de una red viaria local densa y diversificada como la proyectada en el Avance de 1984 en la que los dos ejes horizontales centrales de categor�a intermedia (ejes b�sicos funcionales) se encontraban perfectamente conectados a una red b�sica intercomarcal, satisfaciendo simult�neamente las necesidades de tr�fico regional, comarcal y local. De hecho, los dos ejes horizontales proyectados han sido desvirtuados con la construcci�n de la A�92; la misma simplifica y transforma la funcionalidad de dichos ejes horizontales, margina el territorio circundante y no facilita la satisfacci�n de las necesidades locales de tr�fico como lo pone de manifiesto el hecho del itinerario finalmente escogido para la A�92 en la provincia de Almer�a �Valle de los V�lez en vez del pasillo del Almanzora (M�rquez, 1993) Aunque la A�92 pertenezca formalmente a la red viaria andaluza, funcionalmente forma parte de la red nacional de autov�as integrada, a su vez, en la red transeuropea de v�as de alta capacidad. Su atribuci�n competencial se debe, en parte, al ya elevado gasto (en t�rminos comparativos con otras regiones, se entiende) que el gobierno central hab�a realizado durante estos a�os en Andaluc�a y, en parte tambi�n a la posibilidad de presentar el eje transversal andaluz como un eje de car�cter regional. De hecho, es la obra civil m�s cara llevada a cabo por ning�n gobierno regional durante este per�odo en Espa�a, a pesar de ser Andaluc�a una de las regiones m�s atrasadas; una �catedral en el desierto� que a�n hoy no deja de demandar recursos al gobierno regional para su mantenimiento y conservaci�n. la estrategia en la que se inscribe la A�92, si es que puede definirse de tal modo, tiene su fundamento en un modelo de desarrollo que se traduce en: 1) la potenciaci�n de los mecanismos de integraci�n de Andaluc�a con el exterior; 2) la asunci�n del modelo de difusi�n econ�mica y de los ejes de desarrollo como canales por los que se difunde el crecimiento; y 3) la conexi�n urbana �no regional- de Andaluc�a en los principales circuitos econ�micos internacionales. Las infraestructuras de carreteras desarrolladas en Andaluc�a durante el per�odo 1987-92 (y no s�lo la A�92) responden todas a una pol�tica de impulso al desarrollo; esto es, su objetivo no es responder a la demanda de tr�fico (acompa�amiento al desarrollo) sino generar o estimular la misma entre los territorios conectados. As�, los dos corredores principales desarrollados en la regi�n �la autov�a de Andaluc�a y la A�92-, tienen como objetivo primordial la conexi�n de Sevilla con dos de los llamados ejes de crecimiento nacional y europeo: el eje Par�s-Madrid-Lisboa y el Eje Mediterr�neo.

Estos dos ejes constituyen, seg�n algunos autores, las dos alternativas b�sicas de potenciaci�n de los mecanismos de integraci�n de Andaluc�a en la Espa�a que crece, uno de contenido fundamentalmente industrial �el corredor central- y el otro basado en la agricultura intensiva, el turismo y la llamada industrializaci�n end�gena (Aurioles y Lozano, 1992). Los otros tres ejes desarrollados � la autov�a Sevilla-Huelva, la autov�a M�laga-A�92, y el eje Adra-Almer�a-Pto. Lumbreras- responden a objetivos diferentes y espec�ficos. La autov�a Sevilla-Huelva, junto con el puente internacional sobre el Guadiana y la futura conexi�n Huelva-Ayamonte, permite la conexi�n del Algarve portugu�s con el eje Par�s-Madrid-Lisboa a trav�s de Andaluc�a; su inter�s estrat�gico a escala europea es evidente. El eje M�laga-A�92 permite la conexi�n de la capital de la Costa del Sol con el nuevo eje de crecimiento regional �A�92- y con Sevilla �aparentemente, futuro polo de innovaci�n tecnol�gico-industrial (Ferraro, 1990). Por �ltimo, la autov�a Adra-Almer�a-Pto. Lumbreras integra Almer�a, cuyas semejanzas con el Eje Mediterr�neo son evidentes en algunos aspectos, con el Levante espa�ol. La estrategia de desarrollo impl�cita en esta pol�tica de carreteras para Andaluc�a no es, sin embargo, ni eficiente ni equitativa. No es eficiente porque privilegia a Sevilla -que experimenta desde principios de la d�cada de los a�os sesenta y hasta 1986, cuando se inician las obras de la Exposici�n Universal, un lento pero inexorable declive socio-econ�mico (Carrillo, 1992)- ignorando que el mayor dinamismo regional, tanto demogr�fico como econ�mico, se encuentra en la costa mediterr�nea, donde adem�s las necesidades infraestructurales son mayores. Tampoco es equitativa ya que favorece, de hecho, a una de las zonas m�s ricas y accesibles dentro de la regi�n: Sevilla. Desde un punto de vista territorial, las obras llevadas a cabo en la red viaria andaluza durante este per�odo, aumentaron la accesibilidad externa frente a la accesibilidad interna, la accesibilidad de Andaluc�a occidental frente a la de Andaluc�a oriental, y la estructura arb�rea de la red viaria regional frente al desarrollo de la malla de ejes horizontales y verticales centrados en la propia regi�n. Si el desarrollo de esta malla parec�a ser en 1984 un instrumento v�lido para consolidar el sistema urbano intermedio y b�sico de Andaluc�a, para mitigar el fen�meno metropolitano y para favorecer el equilibrio territorial intrarregional, la red de autov�as desarrollada en la regi�n entre 1986 y 1992 ha exacerbado el fen�meno metropolitano y ha aumentado el papel dominante de Sevilla y los desequilibrios internos dentro de Andaluc�a.

El a�o 1991-92 marca, sin embargo, el inicio de un nuevo per�odo en el desarrollo de la red viaria regional caracterizado, por un lado, por la ca�da significativa en el volumen de inversiones y, por otro, por la asunci�n/integraci�n de las actuaciones llevadas a cabo en el quinquenio precedente y del modelo de ordenaci�n territorial �que apunta a Europa� impl�cito en el mismo. As�, el nuevo Plan General de Carreteras (II P.G.C.A., 1996-2007), introduce algunas novedades, entre las cuales cabr�a destacar: a) la aparici�n de un programa exclusivo para el desarrollo de las v�as de gran capacidad; b) un nuevo programa denominado �Actuaciones en Medios Urbanos�; y c) la desaparici�n de la distinci�n entre la Red B�sica Funcional y la Red Intercomarcal. Como se ha se�alado en alg�n otro lugar (M�rquez, 2000), el objetivo fundamental que se persigue con el desarrollo de esa nueva Red de Alta Capacidad es convertir a Andaluc�a en charnela en las comunicaciones transoce�nicas y transcontinentales entre Europa y el resto del mundo. Para ello, se propone integrar estas infraestructuras de transporte terrestre con los puertos y aeropuertos andaluces. La red viaria de alta capacidad propuesta es el resultado de aplicar los criterios establecidos por la UE para la delimitaci�n de la Red Transeuropea de Carreteras (TERN); esto es, 1) desempe�ar un papel importante en el tr�fico a larga distancia; 2) permitir, en los ejes integrados en la red, la circunvalaci�n de los principales n�cleos urbanos; 3) garantizar la interconexi�n con otros modos de transporte; y 4) permitir unir las regiones enclavadas y perif�ricas, como Andaluc�a, con las regiones centrales de la Comunidad (UE). El desarrollo de esta red viaria de alta capacidad se propone a pesar de que, como se�ala el Avance del PGCA, 1996-2007 �[...] la Red Principal andaluza salvo problemas puntuales no presenta problema alguno de capacidad en la red [...]� (pg.56). Por otro lado, la longitud de v�as de gran capacidad que existe actualmente en Andaluc�a proporciona unos indicadores de densidad poblacional (Km/1000Hab.) y densidad territorial (Km/superficie), superiores a los que poseen algunos pa�ses europeos como Alemania, Francia o Italia.

En cuanto a las actuaciones en medios urbanos que se se�alan en el PGCA, 1996-2007 tienen como objetivo el desarrollo de Planes de Transporte Metropolitano que den una continuidad en las condiciones de servicio a esa red transeuropea de trenes y autov�as que se est� desarrollando, permitiendo los viajes de largo recorrido sin tener que interferir en el tr�fico urbano. Como se ha se�alado en alg�n lugar (Mill�n, 1990. Pg.17), la productividad de las redes de transporte, �puede verse afectada negativamente por la existencia de malas conexiones con otras infraestructuras. Los aeropuertos o las estaciones de trenes de alta velocidad son a menudo servidas por sistemas de transportes urbanos que est�n obsoletos o son poco fiables, reduciendo el impacto econ�mico de la red de alta velocidad. [por tanto], los esfuerzos en la inversi�n en las redes locales deber�an ir mano a mano con la construcci�n de los nuevos sistemas de alta velocidad�. Por otro lado, la importancia dada al desarrollo de estos sistemas de transporte urbano-metropolitanos es coherente con un modelo de ordenaci�n del territorio �definido en el Plan de Ordenaci�n del Territorio de Andaluc�a, 1998- que apuesta por el desarrollo de los principales n�cleos urbanos y por el desequilibrio territorial como estrategia pol�tica en la lucha competitiva entre territorios. Frente a la jerarqu�a urbana que se defini� a principios de los a�os 80 (modelo espacial �ptimo desarrollado en el documento �El sistema de ciudades de Andaluc�a�, 1986) y cuyo objetivo era la articulaci�n interna de Andaluc�a (siguiendo, sin embargo, un principio claramente piramidal), se apuesta ahora por un modelo polinuclear de competencia hacia fuera, subordinando el crecimiento de los n�cleos medianos y peque�os a la estrategia de �grandes polos�. Por �ltimo, en cuanto a la jerarquizaci�n de la red viaria regional, el Avance del Plan General Viario de 1984, jerarquizaba la red viaria regional en: Red Principal y Red Secundaria. La red principal inclu�a la red b�sica funcional y la red intercomarcal; y la red secundaria, las carreteras comarcales y las carreteras locales. Cada una de estas redes pose�a, como es l�gico suponer, una funcionalidad espec�fica. El Plan General de Carreteras de Andaluc�a, 1996-2007, clasifica la red viaria regional desde un punto de vista funcional en Red de Alta Capacidad (formada por las autopistas, autov�as y v�as de conexi�n) y Red Convencional, integradas por el resto de carreteras de una sola calzada.

No se hace distinci�n entre la red b�sica funcional y la red intercomarcal ya que, excluyendo las nuevas v�as de alta capacidad (pertenecientes todas ellas pr�cticamente a la red b�sica funcional) la red b�sica funcional queda reducida a unos pocos ejes, algunos de los cuales han sido �trasladados� adem�s a la red intercomarcal. Desde un punto de vista funcional ha desaparecido, por tanto, la red b�sica funcional cuyo cometido era el de servir de conexi�n entre los diez centros regionales (capitales de provincia m�s Jerez y Algeciras), y el de facilitar la articulaci�n de las ciudades medias. La red de alta capacidad se supone que podr� cubrir simult�neamente las necesidades de articulaci�n externa e interna aunque, es de sobra conocido que, la construcci�n de una red de autov�as centrada en una regi�n tiende a estrechar las vinculaciones entre los principales n�cleos urbanos en detrimento de las ciudades peque�as y de sus entornos rurales inmediatos (Consejer�a de Obras P�blicas y Transportes, 1992). La prueba m�s evidente de esta tendencia a la polarizaci�n es la inclusi�n en el PGCA, 1996 del programa �Actuaciones en Medios Urbanos�. Cabr�a, por tanto, preguntarse: �Qu� modelo territorial �aparte de fomentar el crecimiento de los principales n�cleos urbanos y la conexi�n entre ellos y con el exterior- se est� realmente proponiendo? �Qu� pasar� con el resto del territorio andaluz? �C�mo y con qu� espacios se articular�? IV. A modo de conclusi�n La aplicaci�n de la metodolog�a esbozada en los ep�grafes I y II de este art�culo ha permitido analizar la evoluci�n de la red viaria andaluza desde principios de los a�os 80 y mostrar que, detr�s de las actuaciones y propuestas de desarrollo viario concreto, se encuentra un modelo econ�mico, politico y social m�s amplio que en este caso ha evolucionado desde un modelo de desarrollo econ�mico-territorial que podr�amos denominar end�geno hacia un modelo claramente extravertido, que �apunta a la plena integraci�n en Europa� pero que carece de una estrategia de desarrollo econ�mico en sentido estricto.

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