Cruce de EE.UU.. en un Chrysler a Turbina
Corría el mes de agosto de 1956, y el Sr. George J. Huebner, Jr, ingeniero jefe de investigaciones de la Chrysler, conducía por la carretera Pennsylvania Turnpike, el Chrysler Turbine Especial a una velocidad de 88Km/h y el nos cuenta......
Sin embargo, el motor no convenció a algunos. El motor de turbina de
gas que vieron era tan diferente al que ellos se hallaban acostumbrados,
que es posible que no les haya causado ninguna impresión.
Pero lo que vieron
es posible que llegue a revolucionar la industria del automovilismo en los
próximos 10 años. después de manejar el auto de turbina de costa a costa, por
cuatro días, en todo tipo de condiciones atmosféricas y de transito, me hallo
más convencido que nunca de las potencialidades que encierra la turbina de gas.
El motor de turbina que utilizamos desarrolla una potencia de 120 HP, sin
embargo, es comparable a la fuerza de un motor de pistones de aproximadamente
165Hp, ya que necesita menos accesorios mermadores de fuerza como bombas de
agua, ventiladores, silenciadores y transmisiones automáticas. Pesa casi 98 Kg
menos que un motor equivalente de pistones, y consta de una quinta parte de las
piezas que este tiene.
No necesita carburador ni distribuidor. Tiene un complicado sistema de
encendido. La mezcla de combustible se mantiene encendida una vez que se
enciende con la única bujía que tiene el motor, y dicha bujía no tiene que
producir más chispas.
No
tiene radiador, ya que se enfría con el aire que absorbe mientras funciona. Es,
en realidad, un verdadero motor enfriado por aire, que se enfría,
internamente a si mismo. Absorbe seis veces más aire que el que necesita para
consumir el combustible. Este aire evita que el motor en si se queme. Reduce la
temperatura de combustión de 2167ºC a 918ºC antes de llegar a la turbina. Esta
corriente de aire también aísla la llama de combustión, evitando que toque las
paredes de la cámara de combustión. No posee silenciador ya que sus ruidos no
son más fuertes que los de un motor común.
Nuestra velocidad promedio fue de
unos 72Km/h durante el recorrido de costa a costa. 
Sin embargo, la mayoría
de las veces manejamos a una velocidad de 88 a 90Km/h. Ed Mason, otro ingeniero
de investigaciones se turno conmigo para manejar el automóvil. Los otros
miembros del equipo que viajaban en otros automóviles, trabajaban en tandas.
Nuestra caravana tenía de todo, un camión lleno de repuestos (que solo
usamos dos veces), así como una buena cantidad de gasolina. El motor funciona
con casi cualquier tipo de combustible, pero usamos solamente gasolina blanca,
sin plomo. En una ocasión nos cargamos combustible en una estación comercial,
pero el resto de las veces la que llevamos en nuestro camión.
El
kilometraje promedio fue de unos 5,5 a 6 kpl (kilómetros por litro). Usando
kerosene, hubiéramos podido obtener un kilometraje promedio de 7,6 kpl, ya que
este tiene un contenido más alto de calor.
El funcionamiento del
automóvil con este motor es sorprendemente suave, libre de irregularidades, ya
que en el no se producen explosiones. Tal es la quietud que hay dentro del coche
que uno siente ruidos en la carretera que nunca había sentido antes. Su marcha
es tan silenciosa que le parece a uno que lo están remolcando con una larga soga
de goma.
Hay quienes dicen que los autos a turbina son excelentes para la carretera,
pero no dan buenos resultados en el transito de la ciudad. Maneje el auto de
turbina en el medio del conglomerado transito de New York, y también en las
calles atestadas de autos de Los Ángeles, y no le causamos ningún tropiezo a
nadie. Pero este motor solo esta en sus comienzos, pero !Que comienzo!.
Experimentamos ciertas dificultades durante el viaje. En dos ocasiones
tuvimos que pararnos a efectuar reparaciones. Sin embargo, ninguno de estos
problemas tuvo que ver con el diseño básico del motor.
La primera dificultad
se produjo en la región central de Ohio, y se debió al sobre calentamiento de un
cojinete en el engranaje de reducción, que es la única transmisión que necesita
este coche. Estaba saliendo aceite por un conducto rajado y la escasez de
lubricante rayo el cojinete. Reemplazamos el conducto y el cojinete en 2 1/2
horas.
La segunda dificultad ocurrió en Winslow, Arizona, donde notamos un
extraño silbido sibilante y descubrimos que había una rajadura en la pieza de
admisión del compresor. Decidimos cambiar toda la pieza y revisar todo el motor
que solo nos llevo solo 5hs.
Hasta ahora todo este proceso solo ha demorado unos 7 o 8 segundos,
las temperaturas externas no influyen sobre el motor, ya que arranque igual de
rápido en temperaturas congelantes como en un calor abrazador.
El
motor siempre se halla engranado. No hay posición neutral ni embrague. El único
cambio es la marcha atrás. El motor es su propio invertidor de torsión y no
necesita ninguna transmisión automática.
La falta de fricción en el
automóvil presenta otro problema, que fue solucionado con unos frenos de 12'' X
2 1/2'' en el Plymouth. La velocidad máxima del motor de turbina es de 50,000rpm
que se transforman en unos 132k/h. Las aspas de la turbina son del tamaño de
una meñique pero cada una puede producir una potencia de unos 5hp, hay más
de 60 aspas en la rueda la cual tiene un diámetro de 60cm y cada una cuesta unos
1,500us c/u.
Algo común que vimos en cada parada que hicimos fueron
los curiosos que acercaban la mano a la salida del escape para averiguar si este
"motor de reacción" despedía una llama.
Este
motor es sorprendente limpio, no produce hollín, no tiene monóxido de carbono y
ha sido difícil encontrar hidrocarburos no quemados, pero todavía quedan
problemas por resolver.
Debemos encontrar aleaciones de materiales
que puedan soportar 1648ºC actualmente debemos trabajar en unos 815ºC para
evitar que las aspas se quemen. Osea que lo que perseguimos, es lograr que el
motor aspire solo la cantidad necesaria de aire para la combustión.
Desde 1951 a 1956, Chrysler construyo más de 50 motores de turbina, que es
insignificante comparado con los motores de pistones fabricados en ese tiempo
pero estoy seguro que el motor de turbina llegara a ser algún día el más popular
de todos."
George J. Huebner, Jr
Jefe de investigaciones de la Chrysler
Este texto es una recopilación extraída de la revista "Mecánica Popular" del mes de Agosto de 1956, pagina 24-28.
Denis G. Vasquez
