LOS SUBMARINOS PORTAAVIONES
(Primera parte)

Resumen de una nota extraida del boletín 807 del Centro Naval cuyo autor es Oscar Jorge Calandra

El submarino británico M-2 catapultando un biplano Peto.

El primer lanzamiento de un avión desde un submarino es atribuido a la Marina Imperial Alemana durante la Primera Guerra Mundial. Un hidroavión Friedrischshafen FF-29 biplaza con dos flotadores y un motor de 1.200 H.P. fue transportado en forma atravesada en la cubierta de proa del submarino  U-12 de 250/300 toneladas y 1.200 millas de radio de acción, que había zarpado del puerto belga de Zeebrugge, ya en poder de las fuerzas alemanas. El avión perteneciente al Servicio Aéreo de la Armada, decoló sin armas y con bombas de 26,5 libras el 6 de enero de 1915.  La aeronave voló a través del canal de La Mancha, siguió el curso del río Támesis y sin inconvenientes dejó caer sus bombas en los alrededores de Londres, aunque fue perseguido por tres aviones británicos pudo regresar a salvo.

 En 1916, al tiempo que los alemanes abandonaban la idea del submarino portaaviones, los británicos embarcaban dos hidroaviones de reconocimiento Sopwith Baby amarrados an la cubierta del bubmarino E-22 de 52 metros de eslora. Esta experiencia fue un intento por extender el alcance de los hidroaviones para derribar Zeppelines mas que para aumentar las capacidades de exploración y avistaje del submarino. El E-22, de corta vida, se perdió en acción de guerra en 1916.

 Después del Armisticio, la operación de aviones desde submarinos adquirió un nuevo impulso de investigación y desarrollo. La experiencia de guerra había demostrado el valor de las tareas de reconocimiento por parte de los submarinos, en especial para la localización de blancos cuando se operaba en teatros alejados de la costa. Pero, con una superestructura muy baja, su horizonte resultaba extremadamente limitado, lo que disminuía sus posibilidades operativas ya que no podía atacar lo que no tenía a la vista. Entonces equiparlo con un pequeño avión de exploración pareció que podía ser una solución. El mayor ploblema de transportar y manipular un avión a bordo de un submarino era la falta de espacio; ello obligaba a pensar sólo en pequeñas máquinas lo que les reducía la capacidad de combustible que haría al avión mas provechoso. No era este el único problema a resolver: la operación exigía al submarino permanecer mucho tiempo en superficie, período en el cual aumentaba su vulnerabilidad a ser descubierto y atacado.

 Estados Unidos se interesó en la construcción de aviones para submarinos en 1922 y luego de varias pruebas en 1923 se embarcó en el submarino S-1 ( de 69 metros de eslora, velocidad 14 nudos) un avión Gleen Martin MS-1. El submarino había sido provisto de un hangar tubular a popa de la torreta, con capacidad para alojar un hidroavión previamente desmontado o plegado el cual, después de ser ensamblado era llevado hasta la popa y depositado en el agua con una grúa, para decolar por sus propios medios, dado que no se había previsto colocar catapulta alguna. Pero, el tiempo de armado resultó extremadamente largo, 4 horas, entonces los aviones se modificaron y a mediados de 1926, ya perfeccionado el sistema de armado del avión, se llegaron a emplear a bordo del S-1 sólo 12 minutos para sacar del hangar, armar y poner listo a decolar un Klemin XS-2, y 13 minutos para la operación inversa. El avión tenía un radio de acción de 130 millas.

 Las primeras experiencias con aviones desde submarinos por parte de Japón no se llevaron a cabo hasta 1927. Japón ya tenía su propio diseño de avión, muy parecido al Caspar pero con un motor más potente operando durante 18 meses desde el submarino I1, de 1.150 toneladas y 83 metros de eslora.

Submarino japonés del tipo I-51

El submarino resultó muy lento y de tamaño insuficiente para operaciones importantes, por lo que se buscó otra nave mayor. Como resultado de ello, en 1930 se eligió el I-51 de 101 metros de eslora, al que se le instaló en la cubierta de popa un hangar capaz de alojar dos aviones y una catapulta de aire comprimido. Para entonces, Japón había introducido un nuevo avión, el Kawanishi 6-shi E6Y1 tipo 91, pequeño avión de reconocimiento. Era una copia en miniatura del británico Parnall Peto y para 1932 se habían construido ocho mas. Después de tres años de prueba a bordo del I-51, se dió por finalizada la experiencia, se desmontó la catapulta y el submarino volvió al servicio normal.

 Por su parte Gran Bretaña readapta experimentalmente como submarino-portaavión al M-2 de 90 metros de eslora, botado originalmente como monitor. Para ello se removió el cañón de 12� de la torre estanca que estaba a proa de la torreta, la cual se readaptó como hangar estanco para alojar un hidroavión de reconocimiento Pernall Peto, este avión sin armas, con dos flotadores, tenía dos plazas y estaba equipado con equipo de radio; sobre el hangar se instaló una gran grúa y sobre la cubierta de proa una catapulta ligeramente inclinada para facilitar el despegue.

Continuará