Reseña del desarrollo de los
Ferrocarriles Argentinos (1857 -
2000)
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Ferrocarriles de
trocha ancha (1,676 mt.) |
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Ferrocarriles de
trocha media (1,435 mt.) |
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Ferrocarriles de
trocha angosta (1,000 mt.) |
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Inician servicios
en este periodo |
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Desaparecen en
este periodo |
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Ferrocarril Oeste de Buenos Aires:
A los 1.110 kilómetros de vía
que poseía esta empresa en diciembre de 1900, se le fueron
sumando construcciones que en 17 años triplicaron la longitud de
la red, abarcando el oeste de la Provincia de Buenos Aires, La
Pampa y el sur de San Luís y Mendoza. La línea a Colonia Alvear
que al inicio de este siglo se hallaba habilitada hasta
Banderaló se prolongó hasta Van Praet en noviembre de 1901,
hasta Jordán en mayo de 1903 y hasta Bagual, en la Provincia de
San Luís, el 6 de agosto de 1907, llegando a Colonia Alvear el 3
de diciembre de 1912. Los ramales de Colonia Alvear a Carmensa y
a Soitué, en la provincia de Mendoza, se habilitaron en marzo de
1914 y noviembre de 1917, respectivamente. El ramal al sudoeste,
desde Lincoln a Timote se abrió al servicio público en
diciembre de 1902 y de Timote a Carlos Tejedor al mes siguiente. |
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Estación
Ramos Mejía en la sección urbana.
(foto
Fundación Museo Ferroviario.)
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Desde La
Zanja, en la línea de Bragado a Toay, se construyó un ramal
hacia el sur, hasta Carhué, que se habilitó en julio de 1903 y
ese mismo año, en agosto, se puso en servicio el ramal de
Tablada a Los Mataderos de la Ciudad de Buenos Aires. Desde
Carlos Tejedor a González Moreno se habilitó el 30 de mayo de
1904, de Olascoaga (entre Bragado y Pehuajó) hasta Timote, en
diciembre de ese mismo año y desde González Moreno a Monte
Nievas y Telén, en la Gobernación de La Pampa, en octubre de
1906 y abril de 1909. En septiembre y diciembre de 1907 se
habilitaron los ramales de Gorostiaga a Anderson y Suipacha a
Boyauca, empalmando en este último caso con la línea que desde
Bragado se construía a Colonia Alvear. La línea a Ingeniero
Luiggi se habilita en julio de 1910 hasta Villa Sauce y de allí
en adelante, el 31 de marzo de 1911. De Pehuajó a Tres Lomas, en
el ramal a Carhué se habilitó en enero de 1911, de Metileo a
Caleufú en septiembre de ese año y tres meses mas tarde se
abrió al servicio el tramo de La Zanja a González Moreno,
uniendo la línea de Pehuajó a Toay con la que se construía de
Timote a Telén y Arizona. Ese mismo año, el 16 de diciembre se
abrió el pequeño ramal de Villa Luro a Versalles, en la Capital
Federal. La línea de Valentín Gómez a Winifreda se habilitó
el 1º de enero de 1915 y el túnel de Once al Puerto, que corre
bajo la Avenida Rivadavia, la Avenida de Mayo y el subte A, se
habilitó el 10 de febrero de 1916. |
Ferrocarril Sud de Buenos Aires:
En 1901 fue terminado el puente
ferroviario sobre el río Neuquén, y habilitada la extensión
desde Cipolletti a la capital neuquina. en ese año se
trasladaron los talleres de Sola al predio adquirido con ese fin,
entre Lanús y Banfield (kilómetro 12) y poco después se
iniciaban las obras del viaducto a alto nivel entre kilómetro 1 y
Avellaneda, ampliándose las comodidades para pasajeros en Plaza
Constitución trasladándose de allí la estación de cargas a
Sola con un ramal de conexión desde kilómetro 5, habilitado en
1906. |
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Tren
del ferrocarril del Sud, sobre el viaducto aun de dos
vías, entre Plaza Constitución y Barracas.
(foto
Fundación Museo Ferroviario.)
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En
este último año se habilitó también el ramal de Alta Vista a
Remecó, cuya última sección, de Darregueira a Remecó, fue
transferida al Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste al año
siguiente. En 1908 se abrió al servicio público la línea de
Barrow a Lobería (hoy Tamangueyú) y desde una estación
intermedia denominada Cooper (hoy Defferrari), el ramal a Gardey,
en las inmediaciones de Tandil; ese año se habilitó también el
ramal de Guido a Juancho, pasando por Madariaga, que se
completaría hasta Vivoratá en 1912. En 1909 se hizo lo propio
con el ramal de Rivera Sud al Mercado Central de Frutos en
Avellaneda y la extensión de Bartolomé Bavio a Alvarez Jonte en
la sección del Buenos Aires, Ensenada y Costa Sud. Al año
siguiente se habilitaron Cooper a Orense, General Alvear a
Olavarría, General Alvear a Recalde y de ésta a Lamadrid y
Coronel Pringles, Cipolletti a Contraalmirante Cordero, Pigué a
Ombú, Mar del Plata al puerto, ramales a las canteras de Tandil,
a la cantera Dufaur, al Molino Progreso y en la sección urbana
el ramal de Bosques a Berazategui con lo que el Ferrocarril del
Sud llegó ese año a tener una extensión total de 4.976
kilómetros de vía. En 1911 se inauguró Mar del Plata a
Miramar, Bolivar a Recalde y Ombú, Chas a Ayacucho, Empalme La
Barrancosa a San Enrique y Dorrego a Oriente. En 1912 se
habilitaron los ramales de Tandil a Las Nutrias, a la Cantera
Aguirre, al Puerto de Quequén, de Oriente a Copetonas, de
Dionisia ( hoy Nicanor Otamendi) a San Agustín, de Olavarría a
Vela, de Barrow a Juan E. Barra y el ya mencionado de Juancho a
Vivoratá. Al finalizar el año esta empresa tenía en
explotación 5.749 kilómetros de vía. Dos años después, en
1914, se completó la línea de Neuquén a Zapala, el ramal de
Alvarez Jonte a Las Pipinas y se construyó la primera sección
de Rufino de Elizalde a Lezama, habilitándose la vía hasta
Vergara, con lo que la red pasó a contar con 6.082 kilómetros
en explotación. |
Ferrocarril Central Argentino:
La integración de la red de esta
empresa, hasta el año 1900, está signada por su necesidad de
acceder al puerto de Buenos Aires. La construcción de un ramal
desde Cañada de Gómez a Pergamino permitía viajar en tren
entre Rosario y Buenos Aires, sin realizar trasbordo, vía
Rosario - Cañada de Gómez - Pergamino - por el Central
Argentino y Pergamino - Luján - Buenos Aires, vía Ferrocarril
del Oeste. La adquisición por parte de esta empresa del
Ferrocarril del Norte mas los ramales de Luján a Pergamino y San
Nicolás a Junín del Ferrocarril Oeste y la posterior
construcción de un ramal de Vagués a Victoria, le dan
finalmente en 1894, un acceso propio a Buenos Aires con terminal
en Retiro. Sin embargo otra empresa, el Ferrocarril Buenos Aires
y Rosario brindaba ya desde 1886 servicios entre estas dos
importantes ciudades con la gran ventaja de ofrecer un trayecto
mucho mas directo. Para acentuar mas la competencia entre estos
dos ferrocarriles, ambos competían también con ramales de
Buenos Aires al Tigre, que no solo corrían a pocos metros uno
del otro sino que incluso se cruzaban a mitad de camino, en una
suerte de enriedo. El entendimiento por parte de los directorios
de ambas empresas, que esta competencia no puede acarrear mas que
resultados ruinosos, determina que en el año 1902 se fusionen,
haciéndose cargo el Buenos Aires y Rosario de la explotación de
la totalidad de la red, liquidándose el Central Argentino. Sin
embargo el Presidente y el Secretario del Directorio de la nueva
empresa siguieron siendo los del antiguo Central Argentino. El
asunto del nombre de la nueva empresa no se resolvió del todo en
ese momento, ya que las locomotoras provenientes de uno u otro
ferrocarril siguieron ostentando en sus placas las siglas BAR o
FCCA, según su origen, hasta que seis años después se decide
finalmente que el ferrocarril se llamará Central Argentino,
nombre mas apropiado que Buenos Aires y Rosario, ya que sus vías
se extienden desde la Capital Federal hasta Córdoba y Tucumán. |
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La
compañía fortalecida y con el control del tráfico
ferroviario en la zona se dedica, a partir de entonces, a
consolidar su influencia. En 1902 habilita el ramal de La
Carlota a Río Cuarto y entre ese año y 1906 completa la
línea de Firmat a Chucul, empalmando con el Ferrocarril
Andino. En la sección del ex Ferrocarril Buenos Aires y
Rosario cierra el circuito Gálvez - San Francisco - La
Rubia, habilitando en 1909 el tramo de Mortero a La
Rubia, ubicada esta última en la línea principal a
Tucumán. En este año adquiere del Estado, la primera
sección, de Villa María a Río Cuarto de 136,5
kilómetros del que fuera el ex Ferrocarril Andino. |
Entre 1910 y
1912 habilita el ramal de Villa del Rosario a Las Rosas y en 1911
los de Carmen hasta Guatimozín, de Las Trojas a San Ricardo y el
de empalme Bancalari, uniendo cerca de Buenos Aires, las vías
principales del ex CA y BAR que se cruzan allí. En 1912 se pone
en servicio la vía de Garibaldi a Santo Tomé y en 1913 la de
Iturraspe a Villa María. En 1914 se abre al servicio el ramal de
Cruz Alta a Córdoba, el de Ingeniero Maschwitz a Río Luján, el
de James Craik a Villa del Rosario y por último el de Río
Tercero a Río Cuarto. Dos años después, en 1916 se habilita la
línea de Peyrano a Otto Bemberg haciendo esta empresa un
paréntesis en su expansión que continuará recién en los años
treinta, debido a la guerra europea. |
Ferrocarril Andino:
En 1909 la empresa del Ferrocarril
Buenos Aires al Pacífico en acuerdo con el Ferrocarril Gran
Oeste Argentino adquiere del Gobierno Nacional, el ramal de 226
kilómetros entre Villa Mercedes y Villa Dolores que
correspondía a una compra efectuada en 1886 por el Ferrocarril
Andino al ex Ferrocarril Noroeste Argentino a La Rioja y que el
propio Andino prolongó desde La Toma hasta Villa Dolores. Ese
mismo año el Ferrocarril Pacífico adquiere del Andino la
sección Río Cuarto a Villa Mercedes con una extensión de 120
kilómetros y el resto de la línea de este ferrocarril, desde
Villa María a Río Cuarto es adquirida por el Ferrocarril
Central Argentino. El material rodante no transferido por el
Andino a las empresas adquirentes de su red, será finalmente
transferido a los Ferrocarriles del Estado en la Patagonia.
Ferrocarril Argentino del Este:
Por Ley número 5000 del 8 de
octubre de 1906 se autorizó la fusión de este ferrocarril con
la Compañía del Ferrocarril Nordeste Argentino la que fue
celebrada mediante el contrato aprobado el 5 de marzo de 1907,
año en que este ferrocarril pasó a integrar la red del Nordeste
Argentino.
Ferrocarril Central Norte:
La línea de Perico
a Ledesma, en la Provincia de Jujuy se habilitó el 24 de agosto
de 1904 y su prolongación hasta Yuto, el 20 de agosto de 1909.
De Zubiría a Talapampa, en el ramal de Salta a Alemania, el 18
de agosto de 1906 y de Jujuy a Humahuaca, en la línea que se
dirigía a La Quiaca, el 2 de septiembre del mismo año, siendo
completado desde Humahuaca el 5 de mayo de 1908. El ramal C14 a
Chile por Socompa, comenzó a ser realidad con la habilitación
de la sección de Empalme Cerrillos a Rosario de Lerma que se
habilitó el 27 de agosto de 1907. La Ley Orgánica de los
Ferrocarriles del Estado Nº 6757, del 11 de octubre de 1909,
creó la Administración en forma centralizada y bajo la
dependencia del Ministerio de Obras Públicas de la Nación, de
las líneas de trocha angosta de propiedad nacional y que hasta
entonces se hallaban divididas en varias secciones y
denominaciones, las que a partir de entonces funcionarían bajo
un solo control, juntamente con los nuevos ferrocarriles que el
Estado construía en trocha ancha y media.
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Ferrocarril Buenos Aires
al Pacífico:
A
los 107 kilómetros de vía que tenía en explotación este
ferrocarril a principios de siglo, se le sumaron, el ramal de
Saforcadas a Santa Isabel en diciembre de 1902, y el de Italó a
Buena Esperanza en febrero de 1903. En el año 1904 esta empresa
arrendó para su explotación al Ferrocarril Bahía Blanca al
Noroeste, por el término de 20 años. El ramal de Alberdi a
Germania se habilitó en septiembre de 1906 y el de ésta a
Bouchardo en febrero de 1907, este año, el 28 de mayo, se
aprueba el convenio mediante el cual el Ferrocarril de Buenos
Aires al Pacífico se hace cargo de la administración del
Ferrocarril Gran Oeste Argentino y en esta sección, de Cañada
Honda a Caucete se habilita el 8 de julio de 1908 y 9 días
después de Laboulaye a Villa Valeria en la red original del BAP.
La línea Rivadavia – Alto Verde – Palmira, en Mendoza,
el ramal de Saenz Peña a Villa Luro y el de Chacabuco a Germania
en Buenos Aires, se inauguraron en el año 1909 y los 390
kilómetros de Cañada Verde a Justo Daract y La Paz , el 31 de
marzo de 1910. Guadales a Buena Esperanza se inaugura el 20 de
enero de 1911; Monte Comán a General Alvear, Rawson a Arribeños
y Mendoza a Luján de Cuyo en el año 1912. El intercambio entre
Caseros y la trocha media del Ferrocarril Central Buenos Aires,
conjuntamente con el circuito San Juan – Santa Lucía –
Desamparados, el ramal a Marquesado, y el de Mackenna a Sampacho
y Achiras, en el año 1913 y finalmente, en este periodo, los
ramales de Palmira a Alto Verde y de Palmira a Tres Porteñas se
inauguraron en diciembre de 1916.
Ferrocarril Buenos Aires y Rosario:
En el año 1902 esta empresa se
fusiona con el Ferrocarril Central Argentino, haciéndose cargo
de la administración de toda la red pero tomando, unos años
después el nombre de Ferrocarril Central Argentino, como se
explica en el capítulo referido a esa empresa, en este mimo
periodo.
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Ferrocarril Santa Fe:
El 12 de diciembre de 1901 se
habilitó el ramal de Virginia a Moisés Ville y el 14 de agosto
de 1903, el acceso desde el Kilómetro 135 de la vía principal
al Puerto de San Martín. |
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Estación
Santa Fe del ferrocarril homónimo, se trata de una
ampliación de la estación del Ferrocarril de Santa Fe a
Las Colonias .
(foto
Archivo fotográfico del FC Santa Fe, Fundación
Antorchas.)
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En la
Provincia de Córdoba, esta empresa abrió la línea de San
Francisco a Villa María el 30 de abril de 1904 y el ramal que
desde pozo del Molle se dirigía a la Ciudad de Córdoba quedó
habilitado hasta Carrilobo, el 11 de septiembre de 1907, mes y
año en que se habilitó, el día 20, en territorio de la
Gobernación del Chaco, la prolongación de su línea, desde La
Sabana hasta Barranqueras. Desde Charaday a Oetling la vía se
abrió el 10 de noviembre de 1911, de Horquilla a Enrique Urién,
el 16 de agosto de 1912 y desde ésta a Villa Ángela, el 22 de
diciembre de 1914. El ramal de Vera a Reconquista quedó
habilitado el 18 de noviembre de 1913, año en que se habilitó
también el ramal del Kilómetro 340 de la vía principal hasta
Villa Guillermina. |
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Depósito
de locomotoras en Santa Fe, año 1911
(foto
Archivo fotográfico del FC Santa Fe, Fundación
Antorchas.)
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Ferrocarril Gran Oeste Argentino:
En el mes de julio de 1901 habilita
la línea de Luján de Cuyo a General Gutiérrez y el 7 de
noviembre de 1903, el ramal de Las Catitas a San Rafael de 184
kilómetros de longitud. Por Decreto del 28 de mayo de 1907 se
aprueba el convenio mediante el cual el Ferrocarril de Buenos
Aires al Pacífico se hace cargo de la administración de este
ferrocarril por el término de 20 años. |
Ferrocarril Central
Córdoba:
El 8 de febrero de 1911
esta empresa habilitaba en las inmediaciones de la
ciudad de Córdoba, el ramal desde Guiñazú hasta
Mendiolaza, completándolo hasta Unquillo, el 14 de
febrero de 1913. La extensión a Buenos Aires comprendida
desde Rosario hasta el Puerto de Buenos Aires y empalme
con la sección Córdoba y Rosario fue acordada a esta
empresa por Ley 4255, del 8 de octubre de 1903,
acordándose por la Ley 4557 la transferencia de la
concesión a favor de la empresa Ferrocarril Central
Córdoba extensión a Buenos Aires Limitada. Por Decreto
del 31 de octubre de 1907 se autoriza la apertura
provisoria del ramal, para el tráfico de cargas entre
Rosario y punta de rieles. El 30 de noviembre de 1908 se
autoriza la apertura al servicio público condicional
hasta Santa Lucía, librándose toda la línea con carácter
definitivo el 30 de abril de 1912. Por Decreto del 28 de
abril de 1909 se autoriza al Ferrocarril Central Córdoba
a administrar todas sus secciones bajo un solo nombre,
suprimiéndose las demás denominaciones. En la ex sección
Noroeste Argentino habilitó el ramal a Yerba Buena el 21
de septiembre de 1910 y a La Cocha el 21 de noviembre
del mismo año, a Los Sarmientos el 21 de septiembre de
1912 y finalmente en su sección propia, el ramal de
Colonia Caroya a las Canteras El Sauce el 31 de mayo de
1916. |
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Ferrocarril Rural de la
Provincia de Buenos Aires:
La transferencia de la
concesión del Ferrocarril Rural a favor de la Sociedad Anónima
Ferrocarril Central Buenos Aires y su cambio de nombre se
autoriza por Decreto del 11 de octubre de 1906. El convenio entre
esta empresa y el Ferrocarril de Entre Ríos, sobre tráfico
común, se realizó por Decreto de la Provincia de Entre Ríos
del 10 de abril de 1906 y por el del 17 de marzo de 1908 se
habilita provisoriamente la línea hasta el muelle de Zarate para
el transporte exclusivo de carga y hacienda, en el servicio de
combinación con los ferryboats del Ferrocarril de Entre Ríos.
La prolongación de Salto a Rojas se libró al servicio público
el 15 de marzo de 1909 y una variante en la traza desde Rojas a
Villa María, destino final del proyecto de esta línea, hizo que
la misma termine en la estación 4 de Febrero donde los rieles
llegaron el 29 de julio de 1915. Los ramales a San Martín y a
Campo de Mayo se habilitaron el 20 de enero de 1911 y el 30 de
noviembre de 1914 respectivamente. Los trasbordos en Salto con la
trocha angosta de la Compañía General en el año 1912, con la
trocha ancha del Central Argentino en San Martín, el 28 de
febrero de 1910 y con el Buenos Aires al Pacífico en Caseros, el
15 de febrero de 1913. |
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Ferrocarril Central del Chubut:
La Ley 3882 del 2 de diciembre de
1899 autorizaba a esta empresa a prolongar la línea 50
kilómetros hacia la cordillera. La línea desde trelew hasta
Gaiman se habilitó el 31 de diciembre de 1908 y de ésta a
Dolavon el 12 de octubre de 1915.
Ferrocarril Argentino del Norte:
El 28 de
noviembre de 1907 quedó habilitado el ramal de Chumbicha a La
Rioja. dos años después, la Ley Orgánica de los Ferrocarriles
del Estado Nº 6757, del 11 de octubre de 1909, creó la
Administración General de los Ferrocarriles del Estado,
por la que este ferrocarril quedó integrado a la red y bajo la
administración del Ferrocarril Central Norte.
Ferrocarril Nordeste Argentino:
La prolongación de la línea de
Paso de los Libres a Santo Tomé se habilitó el 18 de enero de
1901 conjuntamente con el desvío de ésta al puerto. Por la Ley
número 5000 del 8 de octubre de 1906 se autorizó la fusión del
Ferrocarril Argentino del Este con la Compañía del Ferrocarril
Nordeste Argentino, fusión que fue confirmada mediante el
contrato aprobado el 5 de marzo de 1907. De Santo Tomé a
Apóstoles, la línea se habilitó el 12 de agosto de 1910 y de
ésta a Posadas, el 24 de diciembre de 1912. El ramal de Mantilla
a Goya se abrió al servicio el 8 de febrero de 1911 y el de
Concordia a Concepción del Uruguay el 13 de diciembre de 1913.
El contrato relativo a la unión de las vías de la empresa con
las del Ferrocarril Central del Paraguay, por medio de ferryboats
se efectuó mediante convenio entre ambas partes autorizado
mediante Decreto del 29 de julio de 1909, asimismo la
coordinación de sus servicios desde Buenos Aires con los FFCC
Central Buenos Aires (ex Ferrocarril Rural de Buenos Aires) y
Entre Ríos, se autorizó por Decreto del 10 de abril de 1906.
Mediante convenio celebrado con el Ferrocarril Entre Ríos, ambas
empresas unificaron su administración en abril de 1915.
Tranvía a Vapor de Rafaela:
Por convenio celebrado
con el Ferrocarril Central Córdoba, este último se hizo cargo
de su administración a partir del año 1908.
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Ferrocarril Bahía Blanca
al Noroeste:
A la primera sección de este
ferrocarril, entre Bahía Blanca y Toay, construida en el siglo
pasado se sumó el ramal a Puerto Galván , inaugurado el 30 de
mayo de 1902 y de allí a Ingeniero White habilitado el 26 de
abril de 1905. En el año 1904 el Ferrocarril Buenos Aires al
Pacífico arrendó para su explotación, por el término de 20
años esta empresa, prolongando su red hasta llegar a 1.227
kilómetros de longitud. De Nueva Roma a Darregueira se abrió al
servicio en febrero de 1907 y desde ésta a Cayupán, el 15 de
julio de 1908. En mayo de 1909 se habilitaron los ramales de Maza
a Miguel Riglos, de Rivera a Doblas, de López Lecube a Villa
Iris y de Maza a Tres Lomas. Desde Cayupán a Huinca Renancó, en
la Provincia de Córdoba, empalmando con el Ferrocarril Buenos
Aires al Pacífico, la línea se habilitó el 8 de noviembre de
1909. El ramal de Darregueira a Remecó construido por el
Ferrocarril del Sud desde Alta Vista hasta Remecó, en el año
1906, fue transferido al Bahía Blanca y Noroeste quién
habilitó en 1911 el ramal de Guatraché a Alpachiri,
conjuntamente con el de Miguel Riglos a Cereales. La Provincia de
Buenos Aires había otorgado a Eduardo Shaw, en el año 1906, una
concesión para construir un ferrocarril desde la estación
Médanos del Ferrocarril del Sud hasta Carmen de Patagones, que
éste transfirió al Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico en
1908 y construido desde Bordeu hasta Stroeder en 1913, formó
parte de la red del Bahía Blanca al Noroeste hasta su posterior
venta al Ferrocarril del Sud.
Ferrocarril Trasandino:
La prolongación de
Punta de Vacas a Las Cuevas se habilitó el 22 de abril de 1903 y
hasta el Túnel Internacional, en la frontera con Chile, el 30 de
abril de 1910, quedando completada la traza de este ferrocarril
al empalmar sus rieles con su par chileno.
Ferrocarril Córdoba y Noroeste:
En 1901 se efectúa un
convenio privado sobre la explotación de este ferrocarril por el
Ferrocarril Central Córdoba y en 1908 se aprueba su compra por
el Gobierno Nacional, según Ley 6300 del 20 de julio de 1909,
incorporándose el 11 de octubre del mismo año al Ferrocarril
Central Norte, con una longitud de 155 kilómetros.
Ferrocarril de Entre Ríos:
La línea de Villaguay a Concordia,
empalmando con el Ferrocarril Nordeste Argentino, se habilitó
hasta Jubileo el 25 de enero de 1902, ese mismo año, el 3 de
marzo se hizo lo propio hasta Gaspar Campos y finalmente el 30 de
junio quedaron unidos en Concordia los sistemas de ambos
ferrocarriles. Durante 1906 se habilitaron los ramales de Las
Colas a Carbó el 10 de octubre y de Caseros a Villa Elisa, el 28
de diciembre. El ramal de Crespo a Hasenkamp se abrió al
servicio público el 26 de agosto de 1907, el ramal de Médanos a
Carbó se inauguró el 1º de febrero de 1908, el de Médanos a
Ibicuy , el 15 de marzo y de Ibicuy al puerto, durante 1909; en
este mismo año, el 1º de diciembre se habilitó Carbó a Parera
y finalmente la sección de Villa Elisa a San Salvador, el 2 de
julio de 1912. La coordinación de sus servicios desde Buenos
Aires con los FFCC Central Buenos Aires (ex Ferrocarril Rural de
Buenos Aires) y Nordeste Argentino, se autorizó por Decreto del
10 de abril de 1906. Mediante convenio celebrado con el
Ferrocarril Nordeste Argentino, ambas empresas unificaron su
administración en abril de 1915.
Ferrocarril Central
Norte sección Sur:
En
este periodo, habilita en agosto de 1901, el ramal de Finca Elisa
a El Bracho, en la Provincia de Tucumán, El de Empalme Añatuya
a Tintina el 11 de octubre de 1904, el de Clodomira a La Banda,
el 2 de marzo de 1906 y el de Puna a Santa Justina el 27 de
agosto de 1907, los tres en la Provincia de Santiago del Estero.
El 17 de enero de 1908 pone en servicio el ramal de Santa Fe a
San Cristóbal y el 16 de septiembre de 1909 el de Las Cejas a
Antilla, este último también en la provincia de Tucumán.
La Ley Orgánica de
los Ferrocarriles del Estado Nº 6757, del 11 de octubre de 1909,
creó la Administración General de los Ferrocarriles del Estado,
por la que este ferrocarril quedó integrado a la red y bajo la
administración del Ferrocarril Central Norte.
Ferrocarril Compañía
General en la Provincia de Buenos Aires:
El origen de esta empresa es la
concesión otorgada a Casimiro De Bruyn y Rómulo Otamendi, por
Ley 4417 del 26 de septiembre de 1904, para construir y explotar
una red ferroviaria de trocha angosta, entre el Puerto de la
Capital Federal y el de Rosario con ramales en la Provincia de
Buenos Aires. El 31 de marzo de 1905 se aprueba la transferencia
que de esta concesión se hace a favor de la Compañía General de
Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires. El 23 de enero de
1908 se habilitan los 14 kilómetros de Ludueña al Puerto de
Rosario y al año siguiente, con la línea principal en
construcción, se habilita el intercambio Sola con el Ferrocarril
del Sud. El 8 de febrero de 1911 se abre al servicio la línea
entre estación Buenos Aires y Rosario, el desvío al Riachuelo,
el ramal a los Mataderos, el ramal de Pergamino a Vedia y el de
González Catán al Puerto de La Plata. La línea de Villars a
General Villegas se habilita hasta Fauzón el 5 de julio de 1911
y se completa el 3 de enero del año siguiente. Desde Patricios a
Victorino de la Plaza se abre al servicio el 7 de diciembre de
1911.
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Estación
Villars, típico edificio de las estaciones mayores de la
Compañía General Buenos Aires.
(foto
Fundación Museo Ferroviario.)
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Ferrocarril Midland de Buenos Aires:
Un Decreto Provincial del 16 de
septiembre de 1904 autorizó a los Señores Enrique Lavalle y
Compañía a construir y explotar una línea férrea de trocha
angosta entre Puente Alsina y Carhué. La concesión fue luego
transferida a la Buenos Aires Midland Railway Company Limited que
inauguró la primera sección hasta San Sebastián el 15 de junio
de 1909 y la totalidad de la línea, hasta Carhué el 1º de
julio de 1911. |
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Estación
Libertad en el confín de la sección local del
Ferrocarril Midland.
(foto
colección Barrett.)
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Ferrocarril Provincial
de Buenos Aires:
Una
Ley Provincial del 18 de octubre de 1907 autorizaba al Poder
Ejecutivo de la Provincia de Buenos Aires, a construir un
ferrocarril de trocha angosta desde el Puerto de La Plata hasta
el Meridiano Quinto (límite provincial con La Pampa) con varios
ramales dentro de la provincia. El artículo 2º de dicha Ley
autorizaba contratar con la firma Otto Bemberg y Compañía, la
construcción de dicha línea, cuyos planos y documentos de la
contratación fueron aprobados por Decreto del 27 de mayo de
1908. El 15 de febrero de 1909 se dio por desistida la propuesta
del constructor y se le adjudicó a la firma Societé Anónyme
Franco-Argentine de Travaux Publics.
Veintiún años
después de perder sus ferrocarriles, la Provincia de Buenos
Aires inauguraba provisoriamente, el 21 de abril de 1910 la
primera sección de un nuevo ferrocarril, a partir del Puerto de
La Plata. El Ferrocarril Provincial de La Plata al Meridiano
Quinto inició así sus servicios hasta el rio Samborombóm,
cerca de Cnel Brandsen. la línea hasta Mira Pampa se habilitó
definitivamente hasta Saladillo Norte el 12 de marzo de 1912,
hasta Blas Durañona el 1º de octubre del mismo año, hasta
Nueve de Julio el 7 de febrero de 1913 y hasta Mira Pampa el 7 de
enero de 1914. Una nueva Ley Provincial del 10 de septiembre de
1913 autorizaba la construcción de ramales de La Plata a
Avellaneda, de Pedro Gamen a Pehuajó y de Carlos Beguerie a Azul
y Olavarría, que se concretaron durante la década del 20. |
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Cruce
de trenes del Ferrocarril Provincial en Gobernador
Monteverde, año 1977.
(foto
Fundación Museo Ferroviario.)
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Ferrocarril Rosario a
Puerto Belgrano:
La
concesión original fue otorgada al Sr. Diego de Alvear, junto
con otra para construir un muelle en las inmediaciones del Puerto
Militar, ambas transferidas en el año 1907 a la compañía
francesa ¨ Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano ¨. La idea
original era la de construir un ferrocarril de trocha ancha,
cuyos puntos estuvieran siempre mas cerca de Rosario o de Bahía
Blanca que de Buenos Aires, para quitarles así el tráfico a los
ferrocarriles Sud y Oeste, en provecho propio. La línea
principal se inauguró el 15 de diciembre de 1910 y el primer
tren corrió entre el Puerto de Rosario y el Puerto Militar
cuatro días después. El ramal a la estación Rosario se
habilitó el 21 de octubre de 1911, los empalmes con el
Ferrocarril del Sud en Puerto Militar y con el Ferrocarril Oeste
en Timote se abrieron al servicio el 15 de enero de 1913 y el 22
de junio de 1914, respectivamente. |
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Tren
inaugural del Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano, año
1910.
(foto
Fundación Museo Ferroviario.)
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Ferrocarril Rosario a
Mendoza:
Una
Ley Nacional autorizó en el año 1911 a Domingo Selva y
Compañía a construir y explotar una línea férrea desde
Rosario, en la Provincia de Santa Fe hasta la Ciudad de Mendoza,
con un ramal a Pto San Martín. La primera sección de 50
kilómetros de longitud, entre el Desvío Selva (Rosario) y la
estación Fuentes se habilitó para el servicio de cargas el 28
de abril de 1913, no realizando luego esta empresa, ni la
prolongación a Mendoza, ni el ramal al puerto. En el Boletín
Oficial del 4 de julio de 1918 se publica la quiebra de esta
empresa y finalmente en 1943 el Estado compra sus activos y
levanta sus instalaciones. |
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Estación del ferrocarril
Rosario a Mendoza.
(foto Fundación
Museo Ferroviario)
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La
Ley 5559, de Fomento de los Territorios Nacionales, del 11 de
septiembre de 1908 y Decreto reglamentario de la misma,
autorizaban el estudio, construcción y explotación, por cuenta
del Estado, de las líneas Chaqueñas y Patagónicas. La Ley
Orgánica de los Ferrocarriles del Estado Nº 6757, del 11 de
octubre de 1909, creó la Administración en forma centralizada y
bajo la dependencia del Ministerio de Obras Públicas de la
Nación, de las líneas de trocha angosta de propiedad nacional y
que hasta entonces se hallaban divididas en varias secciones y
denominaciones, las que a partir de entonces funcionarían bajo
un solo control, juntamente con los nuevos ferrocarriles que el
Estado construía en trocha ancha y media. |
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Ferrocarril Central Norte:
Unificada la red de trocha angosta
de los ferrocarriles estatales, bajo la única denominación de
Ferrocarril Central Norte, el Estado continuó a partir de 1909
con su expansión, habilitando en la ex Sección Sur, los
siguientes ramales: El Bracho a Palá Palá, habilitado el 6 de
diciembre de 1909 y completado hasta Leales, el 20 de junio de
1915. En 1911 se abrió al servicio Bandera a Los Juríes y
durante 1912, Quimili a Gancedo completado hasta Puerto Vilelas
en 1914 y Tintina a Campo Gallo. De Rapelli a Betbeder y desde
Naré a San Javier se inauguraron el 15 de abril y el 30 de junio
de 1915, respectivamente y desde Empalme Añatuya hasta Los
Linares, el 28 de septiembre de 1916.
En la ex
sección Norte habilitó la línea de Formosa a Embarcación,
hasta el Kilómetro 100, el 22 de septiembre de 1910 y desde Yuto
hasta Embarcación el 28 de noviembre de 1911, uniendo ambas
secciones, desde Kilómetro 100 a Las Lomitas el 20 de julio de
1915 y finalmente desde Las Lomitas a Embarcación, recién
dieciséis años después. pichanal a Orán se abrió al servicio
el 30 de junio de 1915, Empalme Metán a El Tunal, el 21 de
diciembre de 1916 y finalmente de Talapampa a Alemania, el 7 de
octubre de 1919.
En la
sección que correspondiera al ex Ferrocarril Argentino del Norte
se abrió el ramal de Cebollar a Andalgalá el 27 de abril de
1910 y el de Empalme Sarrezuela a San Juan, el 7 de agosto del
mismo año. El de Laguna Paiva a Dean Funes se habilitó el 21 de
diciembre de 1912.
Ferrocarriles Patagónicos:
La Ley 5559 de los territorios
nacionales fue sancionada el 28 de agosto de 1908, por ella el
Poder Ejecutivo debía construir y explotar los siguientes
ferrocarriles de trocha ancha: Desde el Puerto de San Antonio, en
el Territorio de Río Negro, hasta el Lago Nahuel Huapí. Desde
Puerto Deseado hasta empalmar con la línea anterior, pasando por
la Colonia San Martín, con un ramal a Comodoro Rivadavia que
pasara por Colonia Sarmiento y otros dos al lago Buenos Aires y a
la Colonia 16 de Octubre.
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Estación Puerto Deseado de los
Ferrocarriles del Estado.
(foto Puerto
Deseado, página Web)
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El 6 de mayo de 1909
comenzaron los trabajos en Puerto Deseado y de esta línea se
construyeron solamente 283 kilómetros, hasta la Colonia Las
Heras. Del ramal a Comodoro Rivadavia se construyeron 197
kilómetros, entre esta última y la Colonia Sarmiento. El ramal
a Astra de 10,6 kilómetros fue construido por esta empresa
petrolera y asimilado posteriormente a la línea del Estado.
Habilitándose las secciones a medida que se completaban las
obras, estos dos ferrocarriles fueron entregados a la
Administración de los Ferrocarriles del Estado, el 19 de octubre
de 1914. La línea principal de la red, desde San Antonio hasta
el kilómetro 217 se habilitó el 21 de septiembre de 1911 y
desde este punto hasta Maquinchao, en el año 1913. El 13 de
marzo de 1916 esta línea fue entregada a la Administración de
los Ferrocarriles del Estado, continuándose las obras hasta
alcanzar Ingeniero Jacobacci, el 23 de marzo de 1917. |
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Fuente: Francisco Barrés:
Reseña
de los ferrocarriles argentinos 1857-1944 |
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