LANCIA RALLY
(037)
El proceso seguido por las marcas para lograr un coche competitivo en rallyes y circuitos ha cambiado de signo en varias ocasiones en la historia. En un principio y, en cierta forma, actualmente; se partía de un automóvil de serie, que tras sucesivas preparaciones lograba ser competitivo. En la época de los GRUPO B, este proceso es frecuentemente al revés: se fabrica un coche totalmente de competición, y luego, con el fin de alcanzar el número mínimo de unidades producidas para obtener la homologación, se producen los de versión “calle". Este es el caso del Lancia Rally, versión civilizada del 037 Grupo B de rallyes, que en 1983 ha vencido en los Campeonatos del Mundo y de Europa de la especialidad. En cualquier caso, las diferencias entre uno y otro no son abismales, y el vehículo “de serie” y es lo suficiente “aparato” como para dejar entrever sus posibilidades una vez preparado. El comprador de este vehículo, un espécimen humano reducido a 150 individuos repartidos por el mercado europeo, ha de ser un enamorado del automóvil ante todo, deseoso de llevar entre las manos un coche similar al que ve ganar rallyes, dejando a un lado consideraciones de otro tipo, pues el Rally está fabricad sin compromisos y con el único fin de dar prestigio deportivo a la marca. Y, por otro lado, también estos émulos de Markku Alen deberán tener una buena cuenta corriente, pues el precio en la Europa comunitaria oscila entre los 5 millones de pesetas.
IMPRESIONANTE POR FUERA
La mano de Pininfarina se deja notar en el diseño del vehículo, e indudablemente para bien. Sus formas redondeadas, los abultamientos del capó, techo y pasos de rueda, sus neumáticos extra anchos y sus escasa altura le confieren un aspecto agresivo y llamativo como pocos. Para redondear, la casa ha pintado los doscientos ejemplares de color rojo vivo que todavía los hacen destacar más, y muy despistado se ha de ser para no volver la vista a su paso. Ante tan llamativo conjunto, lo primero que apetece es entrar en el habitáculo y sentirse, por unas horas, dueño de tal “aparato”, y émulo de las habilidades de Walter Röhrl y compañía; pero enseguida empiezan las complicaciones. El habitáculo tiene instalado de serie el arco antivuelco completo, y la barra que une el tramo central con el pilar delantero, impide en parte el acceso al asiento delantero. Una vez instalado en el asiento, muy cómodo y regulable en longitud e inclinación del respaldo, todo queda al alcance de la mano. El volante, de cuero, regulable en altura y de un diámetro óptimo, se posiciona correctamente, y los pedales están en el sitio perfecto y permiten realizar las maniobras de tacón-punta sin el más mínimo esfuerzo. La palanca de cambios ligeramente alta, tiene un pomo no muy acorde con la filosofía del coche, pero cumple su cometido a la perfección.
El habitáculo está aquilatado al máximo, y prácticamente no hay huecos para nada; tan solo una pequeña guantera permite llevar la documentación. Para aprovechar el poco espacio disponible, los parasoles van situados en el arco de seguridad delantero y son de forma redondeada. Igual situación tiene la luz de cortesía. Por lo demás, el interior está correctamente terminado, con pana en el guarnecido de las puertas y una goma blanca forrando el salpicadero y los apoyabrazos de las puertas. Incluso cuenta con unos elementos de confort inesperados, como pueden ser los elevalunas eléctricos el encendedor o la luz de cortesía. Lo único que requiere un corto aprendizaje, son los mandos de luces, por palancas en el salpicadero, y el especial manejo del cambio, que indicaremos más adelante.
El motor arranca sin problemas a condición de no pisar el acelerador en exceso, pues correríamos el riesgo de ahogarlo. El sonido grave del motor llega notablemente amortiguado, a pesar de estar situado a nuestras espaldas, gracias al doble cristal de aislamiento que nos separa. Pisamos el embrague, de mando hidráulico y bastante duro, e insertamos primera. En este punto no debemos olvidar que se encuentra en un sitio poco habitual, hacia la izquierda y hacia atrás, pues en su sitio tradicional ahora se encuentra la marcha atrás. Soltando poco a poco el embrague, el vehículo se pone en marcha, sin tirones ni brusquedades; sólo la rápida aceleración demuestra sus caballos. El cambio de relación cerrada pide el paso de una marcha a otra con celeridad, y funciona sin problemas, a condición de introducir las velocidades con decisión; de lo contrario, se vuelve lento y difícil de encontrar la marcha elegida, como nos sucedió al principio, que por tratarlo con excesivo mimo, confundimos alguna vez los cambios. Nada mas empezar, aparece el constante compañero de viaje, el ruido. Proviene de todas partes; En primer lugar, las anchas ruedas de perfil bajo transmiten todas las irregularidades del terreno, nada amortiguadas por la suspensión, toda montada sobre rótulas y que a su vez aumenta los sonidos. Por otro lado, los componentes de la carrocería aportan su grado de arena y el motor termina por completar el panorama. Esto no se puede considerar como especialmente desagradable. Pues un vehículo de estas características tiene habitualmente estos inconvenientes y así hay que aceptarlo. Resulta extraño, lo rápido que uno se hace al automóvil, lo que hace pensar que es un coche fácil de conducir, como así es a condición de llevarlo siempre atento
Lo primero que destaca es la tremenda elasticidad del motor. Viendo los datos del fabricante, con el par máximo situado a 5.000 r.p.m. y la potencia a 7.000 r.p.m., se puede pensar que es un motor solo tratable en alta. Nada más lejos de la realidad, ya que a partir de 3.000 r.p.m. funciona de maravilla, y a partir de 4.500 la patada es realmente notable. Con este motor, se puede circular perfectamente en 5ª por cualquier carretera, ya que a 3.500 r.p.m. va a 100 km/h, y a esta velocidad toma cualquier tipo de curva. Si por el contrario se desea ir rápido, la mínima caída de vueltas que le proporciona el cambio, le permite ir constantemente entre las 6 y 7.000 r.p.m. aprovechando al máximo la potencia. Claramente, a este motor le faltaban caballos, y así lo demostró en nuestro banco de potencia. Por ello, no damos nuestra habitual curva de potencia, ya que se trata de un ejemplar que ha servido de «muleto» para entrenar algún rallye, y su puesta a punto posterior no es todo lo buena que sería de desear, y por tanto no puede servir de pauta en este aspecto. El Lancia Rally es el prototipo de lo que se espera de un coche de rallyes. Noble hasta la saciedad, es ligeramente. te subvirador de entrada, pero con solo levantar el pie vuelve a su trazado sin variación. Si por el contrario, y debido al estado del suelo, el coche parte de atrás, a base de acelerador es fácilmente dominable, y en todo caso tremendamente progresivo. Las suspensiones, con infinidad de posibilidades de reglaje, y de elasticidad agradable, hacen que gire absolutamente plano y en constante apoyo. La amortiguación parece como si solo funcionase a extensión, pues después de un bote, el coche cae como sobre arena sin un solo rebote. La dirección, dura, agradece el amortiguador que lleva incorporado, ya que a pesar de él, hay que estar constantemente pendiente, pues entre la anchura de las ruedas y lo escaso de su desmultiplicación, hay que estar constantemente corrigiendo, y pensando lo que sería de no llevar este aditamento. En cualquier caso, cumple a la perfección su cometido
Los cuatro discos ventilados, las pinzas de doble bombín y los dos servos (uno por circuito), dotan al coche de una frenada inagotable e impresionante; suficiente a toda prueba en conducción rápida. El coche no es, desde luego, para largos viajes, pues se encuentra particularmente a gusto en tramos virados, pero tampoco desentone en autopista; no en vano alcanza los 220 km/h reales, y la suspensión, en su primer recorrido, es suave. En este tipo de utilización, le afecta notablemente el viento de costado, pero la rápida dirección lo compensa sin problemas. En resumen, es un coche de fanáticos, pero que sabrán llevar sin problemas y que acepta todo tipo de conducción, permitiendo sentir a quien lo lleva en medio de un Montecarlo o de un San Remo.
Ficha Técnica
MOTOR
Posición. central longitudinal N. cilindros 4. Diámetro carrera 84,0 90,0 mm
Cilindrada: 1.995 c.c. Material del bloque: fundición Material de la culata aleación ligera. Cigüeñal sobre 5 apoyos.
Carburación
Carburador doble cuerpo Weber 40 DCNVH 15 250. Bomba de combustible
eléctrica Filtro de aire en seco, con cartucho de papel
Distribución
Situación válvulas. en culata, 4 por cilindro situadas en V Situación árbol de
levas en cabeza. Mando árbol de levas correa dentada. Accionamiento valvulas: vasos invertidos
Encendido
Tipo. electrónico de descarga Distribuidor Magnetti Marelli Control avance electroníco Bobina: Magnetti Marellí. Bujías. Champion N2G
Lubricación
Por cárter seco Bomba: de recuperación + 1 de presión. Refrigeración con radíador de aceite. Capacidad total. 8 litros
Refrigeración
Tipo: por liquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico mandado por termostato
Circuito hermetico sí. Capacidad total circuito 9,0 litros.
Rendimiento
Compresión 75.1. Potencia 205 CV DIN a 7000 rpm. Par motor máximo: 23,0 m Kg. Din a 5000 rp.m.
TRANSMISION
Embrague
Tipo. monodísco en seco. Diámetro del disco 230 mm Mando hidráulico
Cambio de marchas
N de marchas de avance 5 sincronizadas, Grupo y diferencial
Disposición motriz. motor central y tracción trasera. Tipo del grupo: conico helícoidal. Reducción 5,25:1 (8 42) Desarrollo final 26,1 km h en 4. 3y 31 9 km en 5 , por cada 1.000 rpm.
BASTIDOR
Estructura portante:
Chasis mixto Monocasco tubular
Suspensiones
Delantera: ruedas independientes. trapecio inferior y triangulo superior, montadas sobre rotulas. Tipo de resorte. muelle helicoidal. Amortíguadores: hídraulícos telescópicos Estabilizador Barra de torsión.
Trasera. ruedas independientes, brazos oscilantes inferiores y triángulos superiores, montados sobre rotulas. Tipo de resorte: muelle helicoidal Amortíguadores: hidráulicos telescópicos (2).
Frenos
Tipo de circuito: doble Asistencia: Servo freno pos). Dispositivo antibloqueo.
limitador de presión.
Delanteros: disco ventilado Díametro: 300 mm Arrea barrida. 1420 cm2
Traseros. disco ventilado. Diámetro: 300 mm Arrea barrida 1 620 cm . Área barridapor los forros de los cuatro frenos, en total: 3.240 cm2.
Tipo de cremallera, con amortiguador Diámetro de giro. 10,6 metros Vueltas de volante totales. 2,8 Árbol de dirección. articulado, dos cardan y una flexible. Servo. no
Ruedas
Llantas: 8Jx 16 delaní. 9Jx 16 tras Material: aleación ligera. Neumáticos: radíales. Medida:205 55 VR delante y 222 50 VR detrás Marca :Pírellí P 7.
Equipo eléctrico
Tensión. 12 voltios. Generador alternador, de 770 W. y 55 A. Batería: Sieco, de 48 Ah
Depósito de combustible
Situación delante de los pasos de ruedas traseros. Capacidad: 2x35 litros.
CARROCERíA
Tipo: coupe N puertas 2
Dimensiones Batalla: 2,44 m. Vías 1,51 1.49 metros (delante detras). Longitud: 3,91 m. Anchura. 1,85 m Altura 124 m
Peso en vacio, y en orden de marcha (segun catalogo): 1.170 kg.
E.Zorzano Autopista diciembre de
1983. José antonio Rey Pita 4 Agosto 2001