LANCIA DELTA S4
Prueba e historia en competición
En el mundo del automóvil hay velocistas puros y maratonianos. Si tuviéramos que asemejar el Delta s4 a una especialidad atlética, sin duda lo calificaríamos como un perfecto decatloniano, rápido y resistente.
El Delta S-4 pertenece a ese reducido grupo de vehículos superespeciales, nacidos para la competición en rallyes, y que obligados por las normas de la FIA para su homologación como grupo B, han debido ser fabricados un número mínimo de 200 unidades.
Parte de estas pequeñas series, prácticamente artesanales, son las que realmente han disputado el campeonato del mundo, el resto han sido convertidas en versiones más o menos “civilizadas” y puestas a la venta, generalmente a precios bastante elevados, para el disfrute de unos poco civilizados.
AUTOPISTA es uno de los escasos medios periodísticos del mundo que ha tenido acceso a una prueba a fondo de uno de estos modelos que durante un par de días pudimos analizar, en principio, en dos versiones: Competición y Stradale. Lógicamente la segunda versión es la que nos interesaba, ya que básicamente es idéntica a la de competición, sólo que con una mecánica civilizada y un acabado más a tono con lo que se espera de uno modelo con el que se debe de circular por carreteras abiertas al tráfico.
El Delta S-4 en su versión “calle” es una mezcla de dos mundos distintos. La primera mirada descubre un vehículo con aspecto de fuerza. Anchos neumáticos, amplias entradas de aire laterales, recortado en longitud, notablemente ancho y bastante bajo, lo menos que se puede decir es que el S4 tiene también una silueta extraña, pero también agresiva y, la verdad, bastante atrayente.
El interior del habitáculo es el contrapunto. Totalmente tapizado en cuero, con un acabado no esperado en este tipo de vehículos, demuestra que, si se quiere, se puede tener una versión absolutamente espartana para competición, y una versión lujosa para circular por la calle. El equipamiento es supercompleto. El aire acondicionado, absolutamente necesario, los retrovisores exteriores con reglaje eléctrico, la computadora de abordo y el antirrobo por clave son de serie.
Al volante del S4 se tiene la impresión de estar ante un viejo conocido. El porqué de esta impresión hay que buscarlo en que muchos componentes han sido tomados de otros modelos. Por ejemplo los mandos de las luces, limpiaparabrisas e intermitentes son los habituales en cualquier Fiat, la instrumentación está directamente tomada del Uno Turbo, con alguna modificación en las indicaciones de velocímetro y cuentarrevoluciones, y el freno de mano, situado a la derecha del volante, es muy similar, diríamos que el mismo, que el del Citroën GSA.
L a posición de conducción es casi perfecta. El volante tiene el tamaño justo, está forrado en piel vuelta con un tacto excelente y que no se desliza nunca, y es mínima pero suficientemente regulable en altura. El asiento cumple perfectamente su cometido, aunque para nuestra configuración es ligeramente ancho, y los pedales no sólo están en el sitio justo sino que su configuración es la ideal.
Instrumentación 
Pedalier
A la derecha, apoyado en el paso de rueda y realizado igual que los pedales, en aluminio perforado, está situado un apoya pies de generosas dimensiones, absolutamente imprescindible como veremos cuando lleguemos al comentario del comportamiento del vehículo.
Cerramos la puerta, ajustamos el cinturón y los retrovisores y dedicamos unos segundos a familiarizarnos con el vehículo. Hacia delante la visibilidad es bastante buena; hacia atrás, realmente escasa. El retrovisor central tiene muy poco campo de visión, y los laterales, regulables eléctricamente, sólo son útiles en su mitad exterior, la mitad interior la ocupa la negra profundidad de las amplias tomas de aire laterales.
Pedimos consejos acerca de sus peculiaridades antes de iniciar la marcha, y tan sólo nos indican que tengamos cuidado con el embrague, un bidisco cerámico de comportamiento bastante brusco. Giramos la llave de contacto y esperamos unos instantes a que las dos bombas eléctricas de gasolina, dispuestas en serie, ceben el circuito de alimentación.
Un nuevo giro de la llave y por detrás de nuestra espalda surge la confirmación de que la mecánica ha cobrado vida. Un mundo de ruidos llena por completo el habitáculo. El excelente acabado, la buena tapicería, el tabique de separación entre motor y ocupantes, se muestran incapaces de ahogar el sonido mecánico.
Recordamos las recomendaciones sobre el embrague, accionándolo vemos que es bastante duro, insertamos la primera velocidad, el mando es preciso, no excesivamente duro y con un tacto metálico, pero muy agradable. Subimos bastante de vueltas el motor y soltamos poco a poco el embrague, el vehículo permanece inmóvil hasta que en un punto preciso el bidisco agarra de improviso. Un pequeño salto y el coche se pone en movimiento. El paso a las siguientes velocidades es bastante más sencillo, y también después de haber arrancado tres o cuatro veces se le coge rápidamente el aire al pedal del embrague.
Nuevamente nos llaman la atención los múltiples sonidos procedentes de la mecánica. Tratamos de identificarlos, uno bastante agudo, que desaparece al superar las 3000 rpm, proviene de los engranajes que mueven el compresor volumétrico. Otro más fino, y también bastante agudo, parte de la turbina del turbocompresor. El escape también colabora lo suyo y, en general, el habitáculo se llena de un mundo de sonidos, que desde luego no calificaríamos de desagradables, aunque reconocemos que un largo viaje con semejante música no debe de ser lo más agradable.
El funcionamiento de la mecánica es extraordinario. En estos momentos es la única que cuenta con doble alimentación a base de compresor volumétrico, que actúa en la parte baja de revoluciones y turbocompresor, que proporciona sobrepresión a altos regímenes, El motor de cuatro cilindros 16 válvulas y sólo 1759 cm3 de cilindrada, proporciona en esta versión de “calle” 250 cv, perfectamente tratables.
Las respuestas al acelerador son instantáneas, y sólo buscándolo con cuidado se puede apreciar el paso de volumex a turbo rondando las 3000 rpm. El funcionamiento del cambio no se queda a la zaga. La disposición de las velocidades es algo peculiar con la primera a la izquierda y atrás, las otras 4 marcando la H habitual, con la 5ª ligeramente desplazada a la derecha.
Las relaciones son bastante cerradas, y la celeridad con que la mecánica sube de revoluciones hace que haya que manejar el cambio con asiduidad, siempre y cuando queramos sacarle todo el partido al modelo. Curiosamente, también acepta una conducción reposada, ya la mecánica es suficientemente elástica y potente como para circular sin problemas a bajas velocidades en 5ª respondiendo sin brusquedades a las solicitudes del acelerador.
La dirección es bastante directa y ayudada por un curioso sistema de vacío, de idéntico funcionamiento que un servofreno, no muy ortodoxo pero bastante eficaz, sobre todo en fuertes apoyos. Las suspensiones son auténticas de competición. Los dobles trapecios se encuentran en las cuatro ruedas, y detrás se duplica el número de amortiguadores. Los frenos están perfectamente dimensionados. Cuatro discos ventilados de 300 mm. De diámetro se encargan de detener los más de 1.200 Kg. que pesa este modelo.
Si a este impresionante conjunto le añadimos la tracción total, no es de extrañar que el comportamiento del coche sea impresionante. Las fuerzas que actúan sobre el piloto y pasajero en todo momento son muy superiores a lo que habitualmente se está acostumbrado. La aceleración pega el cuerpo contra el respaldo del asiento, en las frenadas los cinturones son los encargados de detenernos, en los virajes cerrados se aprecia claramente la eficacia de los baket.
Los primeros kilómetros se hacen con bastante cuidado. Recordamos que sólo hay una unidad de pruebas, que es la primera vez que esta en concreto se pone en las manos de un periodista, y que la lista que hay detrás de nosotros es bastante amplia. Sin embargo, no se puede negar que el vehículo invita a rodar deprisa.
Hay que prestar bastante atención a la dirección. Los anchos neumáticos, fabricados por Pirelli especialmente para este modelo, con banda de rodadura formada por una bada con dibujo profundo, otra absolutamente lisa y una intermedia entre ambas, tienen un comportamiento especial en función de su apoyo instantáneo. Además, la asistencia de la dirección tiende a moverla ligeramente en las rectas.
Inmediatamente se nota que las curvas son su terreno ideal. Da lo mismo que sean de radio grande que cerradas, que el pavimento sea absolutamente liso o que esté completamente degradado; en todos los casos, con el delta S4 se pasa mucho más deprisa y con una importante sensación de seguridad.
Yendo realmente rápido, pero sin tratar de emular a los campeones que los conducen en rallyes, el vehículo se muestra claramente subvirador. Fácilmente corregible con tan sólo levantar ligeramente el pie del acelerador, para volverlo a pisar inmediatamente.
Teníamos curiosidad por las prestaciones que era capaz de desarrollar este modelo. La verdad es que los resultados nos han sorprendido. La velocidad máxima es de 234 km/h. Es más que destacable para un modelo que desde luego es potente, pero que aerodinámicamente deja bastante que desear.
Las cifras de aceleración y recuperación hablan por si mismas, y sólo cabe decir que con los 25”3/10 en los 1000 m, partiendo de parado, el s4 está a la altura de los Ferrari 328, Porsche 911 carrera y sólo superado, entre los que han pasado por el Banco de Pruebas de Autopistas por el Ferrari GTO, el Porsche 959 y el Porsche 911 Turbo.
No sabríamos decir que nos ha impresionado más, si las fulgurantes aceleraciones, la forma de alcanzar la velocidad máxima a base de fuerza en la pugna contra el aire, o las espectaculares frenadas, también con agudos sonidos procedentes de las pastillas.
En general nos ha sorprendido la relativa facilidad con que se conduce el coche, y el esmerado diseño y acabado del habitáculo. Nos ha gustado la enorme fuerza con que ataca en todos los terrenos y el potencial que encierra su diseño.
Su precio ronda los 11.000.000 de pesetas en Italia, no muy elevado contando con que es un vehículo de capricho y puramente artesanal. Su pequeña producción lo hace propio de coleccionistas o especuladores, pues éste debe ser un modelo que se revalorice con el tiempo.
E. Zorzano. Autopista 4 diciembre 1986.
http://es.geocities.com/zagatoes/s4competicion.html
para ver lo que hizo este gran coche en competición y para
bajarte alguna foto más grande.