BMW 635csi

soberbia exageración

Hay automovilistas que, además de ricos, mantienen gustos clásicos, y piensan que un coche de prestigio debe llevar el motor delante y no ser una especie de "Fórmula 1" disfrazado. Si además quieren un coupé, pero con 4 plazas, la elección suprema está clara: el BMW M 635

Así comenzaba Arturo de Andrés esta genial prueba de este genial coche; en el número1327 del 22 de diciembre de  1984 de la revista Autopista, una prueba de un automóvil en aquel momento único y soñado por los automovilistas españoles como uno de los exponentes máximos de la automoción mundial. Que aún ahora es digno de respetar si nos lo encontramos por las carreteras, lo que por otra parte no será muy fácill. Equipararlo con un modelo actual es difícil, remontándonos unos años atrás, sería más o menos, el antecesor del bmw 850i. Pero a mi gusto más radical y exclusivo si cabe. Actualmente no se hacen coches así, admiradlo y disfrutad de la prueba... es genial.

José Antonio Rey Pita, 27 Agosto 2001

De todos los coches que hemos probado realmente a fondo, es decir, en nuestros terrenos habituales, e incluso sometiéndolos al veredicto de nuestro banco Bosch de rodillos, el M635 es, sin duda alguna, el récord en cuanto a potencia bruta y prestaciones. Es un auténtico fuera de serie, en el más radical sentido de la expresión; y recíprocamente, exige a su volante un conductor también fuera de lo normal, al menos si se le quiere hacer minimamente justicia. Hace dos años probábamos el 635 csi, decíamos que coches de ese porte y esta filosofía (concepto aplicable también a Porsche o a Ferrari no admiten quedar en ridículo ante ningún otro vehículo (aunque ya se sabe que es el conductor quien lo hace) y se ésto lo decíamos para el 635 básico, obvio es decir lo que pensamos cuando se antepone un m decorada con las bandas de colores de competición de BMW.

    Para pasearse tranquilamente, en esta zona de precios, es más aconsejable un Mercedes SEC (que, a su vez, permite ir rapidísimo, pero no obliga).  Ahora bien, esto no quiere decir que el M 635 no se preste a una conducción tranquila; lo admite, y perfectamente. El motor es de una elasticidad excepcional -y tanto más notable en un motor que llega a rendir 83 CV/litro-, y el sofisticado sistema de regulación del puesto de conducción permite adaptarlo perfectamente a cualquier talla. Lo que no se puede evitar es que el coche tenga el tamaño que tiene, que la superreforzada caja de cambios sea bastante dura en frío (en caliente mejora mucho), que el embrague exija un esfuerzo realmente notable para accionarlo, y que la dirección, en cuanto el régimen sube un poco y deja de estar fuertemente asistida, requiera algo más de energía para manejarla de lo que habitualmente se espera de un sistema con servo. 

 Claro que, gracias a ello, se disfruta de una excelente, y por otra parte imprescindible, sensación de control sobre la trayectoria del vehículo; y subrayamos lo de imprescindible, ya que estamos hablando de un modelo que, en aceleración, se pone a más de 200 km/h antes de haber cubierto un kilómetro.

 Afortunadamente, todo el conjunto del coche está armonizado con la terrorífica potencia, y el no menos impresionante peso (por encima de la tonelada y media, en vacío). Respecto al 635 CSi, la suspensión está regulada 1 cm más baja, y con tarados algo más duros (aunque razonablemente confortables), muelles progresivos atrás, y asando como equipo de ruedas de serie lo que en el 635 normal es opcional. Los discos de freno delanteros, por supuesto que ventilados, son ahora de 300 en vez de 280 cm de diámetro, con 30 mm de espesor, y pinzas fijas de 4 bombines. La dirección, con 3 vueltas de volante, está en el punto perfecto para una conducción rápida, sin llegar a hacerse molesta por un exceso de nerviosismo en la respuesta.

 Gracias a la eficaz ayuda del autoblocante al 25 por 100 -que en este caso trabaja no sólo en mojado, sino en cualquier curva de 2ª en cuanto el conductor se anima un poco-, y al equilibrado comportamiento de la suspensión, se puede circular rápido y con un amplio margen de seguridad, a condición de que el conductor no olvide nunca lo que lleva entre manos.

 Hace unos pocos años, cuando empezaron a entrar en serio en España coches de alta categoría y prestación, era moneda corriente (especialmente entre los vendedores, para cubrir con un halo más dramático a sus coches) decir algo más o menos así: "Este coche puede llegar a ser peligroso, porque como es tan silencioso, no se da uno cuenta de la velocidad a la que se va.» Planteamiento que en parte se puede aplicar al M 635, aceptablemente silencioso para lo que es, si bien ni por aerodinámica ni por mecánica es tan discreto como algunas de las más modernas y refinadas berlinas. El problema con el M radica, pura y simplemente, en que no siempre es fácil darse cuenta de que se está yendo, no ya deprisa, si no tan deprisa; la consecuencia es que, en cuanto se está conduciendo rápido y se pierde la concentración, se «traga» uno la siguiente curva con gran facilidad.

 Todo esto no es demérito del coche, sino muy al contrario; es consecuencia de su tremenda capacidad de aceleración en cualquiera de las marchas. Simplemente nos trae otra vez a lo que ya hemos repetido: que el coche exige un conductor experto, con juicio sereno y que no se distraiga. La clara instrumentación y el conjunto de mandos con la habitual excepción del interruptor general de alumbrado) colaboran a que el conductor pueda tener su atención puesta donde debe, que es en el exterior del automóvil. El equipo de iluminación y la visibilidad son excelentes; en cambio, la bocina es realmente indigna.

 Fuerza desencadenada.

 Respecto al motor, sus propias especificaciones y el cuadro de su rendimiento en el banco nos eximen de ulteriores comentarios. También hemos hablado de la dureza del embrague que, eso sí, es totalmente progresivo y permite arrancadas casi de «automático»- y de la caja de cambios en frío. Mayor concentración exige la maniobra de cambio, sobre todo de 1ª a 2ª, si no se quiere o bien hacer patinar en exceso a la fricción, o bien pegar un brusco salto hacia delante. Se advierte que el amortiguador torsional del embrague, habida cuenta del enorme par que debe manejar cuado se pisa a fondo, es prácticamente rígido cuando se trabaja pisando parcialmente.

 La caja de cambios, con parrilla de marchas de tipo clásico (4ª directa, y hacia atrás), no tiene nada de cerrada en contra de lo que dicen los catálogos), ni falta que le hace, dada la tremebunda potencia del motor. Lo que sí está perfectamente elegido es el desarrollo final, ya que incluso en 5ª es posible superar el régimen de potencia máxima teórica, y meterse en  las 6.600 r.p.m

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 En cuanto a las prestaciones, ¿qué podemos decir que los números no digan por sí solos? En velocidad, el 635 se quedaba justo por debajo de los 230 km/h, el M supera con amplitud los 250 (y eso que la  aerodinámica, repetimos, no es ninguna maravilla). En aceleración, el M le rebaja nada menos que 9/10 al 635 en los primeros 400 metros, y otras 7/10 en los 600 metros siguientes (que cubre a más de180 km/h de media). La cifra oficial de aceleración son 264; nuestros 27"0 no está nada mal, habida cuenta que son con dos plazas ya una altitud en la que la potencia real del motor andaba por los 268/270 CV; motor que, sin
duda, estaba realmente a tope de rendimiento. En recuperación, las cifras son fantásticas, y aquí se alían tanto el motor como los juiciosos desarrollos elegidos, que lo han sido para permitir sacarle al coche el máximo rendimiento, sin olvidar su notable peso. Cuando se dispone de una 5ª capaz de hacer el kilómetro en 33" justos, entrando a 50 km/h, se comprende que, en carretera abierta, se puede andar rapidísimo sin necesidad de recurrir en exceso a la caja de cambios; en todo caso, más bien por el puro placer de cambiar que por necesidad objetiva. Aunque en buena parte hemos sucumbido a esta tentación (el coche es para conducirlo de acuerdo con lo que es), la citada elasticidad y el buen rendimiento del motor, aliado a la eficacia del Motronic, permiten obtener consumos francamente razonables. No pasar de 20 litros en ciudad está muy bien, y eso dejando atrás en cada semáforo a todo el mundo (lo cual no exige, por otra parte, pasar de 4.000 r.p.m. en ningún caso). En cuanto a carretera, hemos repetido los mismos itinerarios que con el recientemente probado 528 Sport, más ligero y de menor cilindrada; y también disponemos de datos comparativos con el 635. Asi, en el circuito habitual de crucero mixto, el M ha sido más económico que cual-
quiera de los otros dos, y también a 130 de crucero. A 150 consume prácticamente igual que el 528, y en autopista, un cuarto de litro menos. Está claro, pues, que el motor M de 24 válvulas saca potencia, pero no al precio de beber gasolina de forma desorbitada; quizá a sus potenciales compradores esto no les importe mucho, pero es garantía de que tecnológicamente el M es un coche serio.

Lujo asiático a la alemana

Basta una mirada al cuadro de equipamiento para comprender que el M 635 lleva, o puede llevar, absoluta-
mente todo lo imaginable, e incluso algo más, pues algunos detallitos se escapan a nuestra lista habitual.      Realmente, aparte de un sistema de limpieza de faros y de una luz interior de lectura para al menos el pasajero, no hay cosa que se nos ocurra como mínimamente interesante que no aparezca en este coche.
Como ya es también habitual en muchos coches alemanes, y en concreto en los BMW, semejante riqueza de
equipo no se aprecia a primera vista por ninguna parte. Está bien semejante discreción, sólo que obliga, cada vez que alguien se sube por primera vez al coche, a recitarle de memoria (si es que uno se acuerda) la lista completa de equipamiento; en particular, si esta persona es de aquellas a las que lo de las 24 válvulas les suena a cánticos celestiales, porqué entonces preguntan: ¿Y dónde están los 11 millones?, porque yo no veo nada. Pero, en fin, pensemos que el M 635 es un coche para automovilistas serios, que están por encima de estas flaquezas humanas, y aman ante todo la excepcional mecánica que se oculta bajo el amplio capó con perfil de tiburón.

Conclusión

Pero la verdad es que esto no es así; de entrada, este coche lo compra quien puede, que son pocos. Y a efecto de viajar en carretera, de prestaciones, de lujo y de seguridad, un 635 CSi puede dar exactamente el mismo juego; para que un M deje atrás en carretera a un 635, a igualdad de manos, hay que estar circulando a un ritmo absolutamente incompatible con el sentido común. 
Una diferencia de segundo y medio en la aceleración (cuando estamos en los 27') sirve relativamente para poco, salvo para saber que se tiene lo mejor. Y lo mejor de lo mejor, en casi todas las cosas de este mundo, tiene mucho más de carga emocional que de realidad práctica; y eso es lo que constituye la esencia del M 635: ser una fabulosa exageración.

Arturo Andrés

Ficha técnica

MOTOR
Posícion: delantero longitudinal inclinado. N. cilindros: 6 en línea. Diámetro x carrera: 93,3x 84,0 mm. Cilindrada: 3.453 cc. Potencia fiscal: 21 HP. Matenal del bloque: fundicion. Matenal de la culata: alumímo. Cigüeñal sobre 7 apoyos con 12 contrapesos.

Carburación
Sistema de inyecciónn indirecta Bosch Motronic, con regulación electrónica y
corte total en retención. Bomba de combustible: eléctrica. Filtro de aire: en seco, de papel

Distribución
Sítuacion valvulas: 4 por cilindro, formando «techo» 2 a 2 Situacion arbol de
levas, doble en culata. Mando arbol de levas: por cadena de simple eslabón. Accionamíento de valvulas: directo por las levas, mediante vasos invertidos,

Encendido
Tipo electromco integral Dístríbuidor. Bosch. Control de avance: electrónico
programado Bosch motronic, (conjunto con ínyeccíon). Bobína: Bosch. Bujías:
Champion A 8 C

Lubricación
Bomba: de engranajes. Refrígeracion: radiador de aceite. Capacidad total: 6,5
lítros. Cambio de aceite: 5,0 lítros

Refrigeracion
Tipo: por liquido. Arrastre ventilador por correa trapezoidal, con embrague
viscoso, y electroventilador de 2 velocidades Circuito hermético: sí. Capacidad
total circuito: 12,0 lítros.

Rendimiento
Compresion: 10,5:1. Potencía: 286CV DINa 6.500 r.p m Par motor maxímo: 34,7
mKg DIN a 5.500 rpm.

TRANSMISION

Embrague
Tipo: monodísco en seco, de díafragma. Mando: hidráulico, autoajustable

Cambio de marchas
N de marchas de avance: 5, síncronizadas todas ellas (incluso M A.). Reía
ciones la, 3,510:1; 2.' 2,080:1; 3 1,350:1; 1,000.1; 5, 0,812.1.
Grupo y diferencial
Dísposícion motriz. motor y cambio delante; medas propulsoras traseras. Tipo
del grupo: conico hipoide. Reduccion 3,727:1 (11/ 41). Desarrollo final: 31,1 km/h
en 4.  y 38,3 km/h en 5 por cada 1 000 rpm.

BASTIDOR
Estructura portante: carrocería monocasco autoportante
Suspensiones
Delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson, con radio de pivotamiento
variable. Tipo de resorte: muelles helicoidales descentrados Amortiguadores hidraulícos telescopicos, de gas. Estabilizador barra de torsion antíbalanceo
Trasera: ruedas independientes tiradas por brazos de eje de oscílacion oblícuo. Tipo de resorte: muelles helicoidales de paso progresivo Amortiguadores:
hidraulícos telescopícos de gas Estabilizador barra de torsion antibalanceo.
Frenos
Tipo de circuito: dos independientes, en diagonal. Asistencia. central hidraulíca de alta presion (con la servodireccion). Dispositivo antí bloqueo. ABS, de
Bosch. Delanteros: discos ventilados. Díametro: 300 mm. Traseros: discos macizos Díametro: 272 mm.
Dirección
Tipo: de recirculación de bolas Desmultiplicación 15,7:1 Díametro de giro.
11,5 metros. Vueltas de volante totales 3,05. Arbol de dirección: articulado, con
flector y dos juntas cardánicas. Servo hidráulico, depresivo con el régimen del motor Diámetro externo del volante: 38 cm
Ruedas
Llantas: 165 TR - 390 (métricas). Material: aleación ligera forjada. Neumáticos
radiales, sin cámara. Medida: 220/55 VR 390. Marca y tipo. Michelin TRX.

Equipo eléctrico
Tensión. 12 voltios. Generador alternador Bosch, de 1120 W y 80 A. Batería
Varta, de 90 Ah.

Depósito de combustible
Situación: bajo el maletero, a la derecha. Capacidad: 70 litros

CARROCERÍA
Tipo: coupe 2+2. Nº puertas. dos Asiento posterior para dos plazas
ocasionales.

Dimensiones
Batalla: 2,62 m. Vías: 1,43/1,46 metros (delante/detrás). Longitud: 4,75 metros.
Anchura: 1,73 metros. Altura: 1,35 metros.
Peso
En vacio, y en orden de marcha (según catálogo): 1.500kg (sin extras). Con depósito lleno (en báscula): 1.546kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 53,7/46,3% (con deposito lleno, en báscula).