Porsche 911,
Historia primeros 20 años
Muchos expertos de Porsche dudaron seriamente que este automóvil,
con motor de seis cilindros y tren delantero McPherson, pudiera ser un auténtico
Porsche. El 356 acababa de alcanzar su máximo desarrollo y nadie podía imaginar
que este Porsche original dejaría de existir como tal. Hubo muchas personas que rápidamente se compraron uno
y aún en la actualidad se están comercializando a precios elevadísimos los
Porsche 356 C y SC de los años 1964 y 1965.
No obstante los compradores de Coupés aceptaron el nuévo coche. Una de las
razones fue la típica forma Porsche. Aquí se recogieron los frutos sembrados por
Ferry Porsche, el jefe de la firma, e inculcados por éste una y otra vez a su hijo Butzi:
«Cada nuevo Porsche debe seguir siendo un Porsche.».
Su diseño era en principio para un cuatro plazas con trasera escalonada,
denominado a nivel de prototipo 695. Pero el proyecto se desechó como idea impropia de
Porsche (Ferry: «Coches como ese también los pueden construir los demás» y volvió
la parte trasera acostumbrada, ocupando el lugar de la
escalonada, y las ventanillas laterales recobraron su forma característica. El primer motor de seis
cilindros opuestos de Porsche, un 2 litros denominado 745, previsto para el Porsche de
cuatro plazas 695, se convirtió en la base del motor del 911. Tenía cierto parecido
con el motor de ocho cilindros de Gran Premio del tipo 753. Sendos árboles de levas
activaban las válvulas de admisión y de escape a través de unas varillas de empuje.
Para que el motor de cilindros opuestos y refrigeración
por aire fuese especialmente plano se dispusieron dos pequeños ventiladores axiales,
uno para cada fila de cilindros.Un nieto de Porsche, Ferdinand Piech, (Ahora
jefe supremo del grupo VW) recibió el encargo de repasar el motor de seis cilindros. Piech lo
cambió totalmente: el cigúeñal apoyado hasta entonces en cuatro cojinetes, se equipó
con un cojinete en cada codo del cigúeñal, con lo que en total se contaba con siete
apoyos. De esta manera se consiguió la rigidez que hizo posible elenorme
incremento de potencia en los años sucesivos. Los árboles de levas se colocaron en las
culatas con lo que desaparecieron las antiguas varillas deempuje. Junto con Piech
trabajaba en el nuevo motor el joven ingeniero Hans Mezger, conocido
posteriormente como jefe de proyectos del departamento de desarrollo de motores TAG para los Fórmula 1 de
McLaren.
Al comienzo de la serie, en los últimos días del verano de 1964, el nuevo automóvil
todavía llevaba el nombre de 901. El cambio de nombre fue motivado por Peugeot: en
aquellas fechas acababan de presentar el 404 y se sintieron molestos por el cero en el
centro del número. A pesa de que BMW, con el modelo 501 y de DKW F 102 o Tatra 603,
se hablan asegrado los derechos de estas sucesiones de cifras, por lo que
probablemente hubieran podido causar problemas a Porsche en el mercado de Francia. Y sin
los franceses el 911 nunca hubiera llegado a ser lo que es en la actualidad.
Cuando en 1965 finalizó la producción del 356 se comprobó que dos litros y seis
cilindros eran demasiado para numerosos conductores de un Porsche. Por
consiguiente se decidió el montaje del cuatro cilindros del 356 SC en una versión cuya potencia se
habla reducido de 95 a 900V. El así creado tipo 912 se había ideado originalmente
para el mercado alemán y sin
embargo tuvo sus mayores éxitos en los Estados Unidos. Con ayuda de la fábrica de
carrocerías Karmann se produjeron en 1968 12.000 ejemplares del 912, unos 2000
más que del 901. Después llegó el 914, aceptado únicamente por los
americanos como Porsche auténtico. Cuando ocho años más tarde se interrumpió
su producción, Porsche volvió a sacar en 1975 una serie del 912: el 912 E con
motor de Volkswagen e inyección de gasolina.
No sólo por el precio sin también por el comportamiento y la dirección del 901, el personal de Porsche tuvo que escuchar muchas críticas al principio se hablaba de una marcha recta insatisfactoria a gran velocidad y con viento lateral.
En principio los de Porsche reaccionaron con una solución primitiva: se incorporaron pesas de plomo en los guardabarros delanteros. Con el tiempo se encontraron soluciones mejores: la distancia entre ejes se alargó hasta 2,27 m., la vía iba a ser más ancha, los neumáticos también y además se realizaron cambios en la distribución del peso, las estabilizadoras, la dirección y la geometría del tren delantero.
De esta manera disminuyó también la tendencia a un exceso de reacción, una característica tan típica del motor trasero, a la que los conductores de Porsche ya se habían acostumbrado. Como estímulo se registró por parte de Porsche aquel proceso judicial con el que en 1969 se expulsó en los Estados Unidos el Chevrolet Corvair, un automóvil de motor trasero con seis cilindros, con el que la firma GM de Detroit pretendía copiar la fórmula de Porsche.
Helmuht Bott, que luchó apasionadamente por la posibilidad de combinar el motor trasero y la seguridad, jugó un papel decisivo. Bott no sólo consiguió del 911 unos valores de aceleración transversal casi increíbles para vehículos destinados únicamente a la carretera, sino también la necesaria estabilidad en línea recta a altas velocidades. A pesar de ello el 11 exige un conductor activo y despierto. En 1966 salió el 911 S con 160 CV; la máxima velocidad era de 225 km/h y la zona roja en el cuentarrevoluciones empezaba hasta las 7200/min. Menos potencia y precio tenía el 911 T, con 110 CV. Como extra se ofreció el sportmatic, un cambio de cuatro velocidades con embrague automático. Tuvo mucha aceptación, porque no sólo en América se apreciaba entonces la tendencia a renunciar al pedal del embrague.
El Targa, presentado ya en 1965 fue en cambio un pleno acierto. Ciertamente no se
conservó la ventanilla trasera plegable, prevista para lograr una aproximación al
cabriolet, pero la luna térmica, que entonces era algo nuevo, y el arco no pintado, se
consideraron como particularidades estilísticas. El arco del Targa hizo escuela. Muy
pronto se olvidó que tanto este nombre como la palabra Carrera procedian de una f
amosa carrera en carretera. El Targa llegó a ser el 911 más civilizado y se convirtió en el
sucesor del «manso» 356 de tiempos anteriores. A pesar de la tendencia al confort, la potencia del motor
aumentó sin interrupciones: con la inyección mecánica, introducida por primera vez
en 1968, el 911 E logró 140 CV y el S 170. En 1969 la cilindrada subió a 2,2 litros y en 1971
a 2,4 litros. Fue la época de la tendencia a utilizar gasolina normal -e incluso
el personal de las gasolineras miraba confuso cuando el conductor de un Porsche
pedia gasolina normal. De todas las maneras la potencia del S llegó hasta los 190 CV, alcanzándose una
velocidad superior a los 230 km/h. En 1973 se incrementó nuevamente la capacidad
llegando hasta los 2,7 litros. Y llegó el Carrera con 210 CV. Ya había llegado la época
de la crisis energética y Porsche atrajo todas las atenciones con la introducción de la
inyección de Bosch en sus modelos de serie.
En 1975 el Carrera tuvo una cilindrada de tres litros. También constituyó la base para el modelo 911 SC, creado en 1978, con una potencia reducida a 180 CV, y en cuyas letras se esconden las palabras Super Carrera. En aquellos tiempos el jefe de Porsche, Profesor Fuhrmann, insinuó que con el tiempo la fabricación del 911 se suspendería en beneficio de otros modelos. A pesar de ello, y en combinación con una reducción de las cifras de consumo, los 180 CV del SC se convirtieron muy pronto en 188 y después en 204. Con el Carrera Turbo de 1973 se separó una línea lateral del 911: el Turbo, que en las listas se indica como tipo 930, pero que oficialmente es considerado como versión del 911. Mientras que con anterioridad las versiones para rallyes y circuitos procedían directamente del 911, predominaron en el futuro los derivados del Turbo y el que más éxitos logró fue el 935.
El Turbo de serie asumió el papel de coche más rápido de carretera que de todos los que formaban la escudería de Porsche, un superautomóvil que muy pronto se convirtió en leyenda, provocando una ola de Turbos. En la historia del 911 logró la mejores prestaciones, acompañadas por las máximas dimensiones de neumáticos los precios más elevados. Con la llegada del sucesor de Fuhrmann, Peter W Schutz, se terminaron los tiempos difíciles del 911: en automóvil más rico en tradiciones recuperó su prestigio como modelo central en el programa Porsche y se estableció un presupuesto extra destinado al perfecciona miento de este coche. En potencia, aspecto y lujo queda muy lejos de aquel estrecho coupé presentado en Francfort en 1963. Pero a pesar de ser el objeto de nuevos proyectos, como lo son la tracción a las cuatro ruedas y altura variable sobre el suelo sigue siendo el mismo automóvil en cuanto a estilo y concepción, pero, eso sí, y dentro de la tercera década. Pronto seguiremos con la otra parte de la historia.
José Antonio Rey Pita 24-Noviembre de 2001