Audi Sport Quattro

La idea Quatrro, actualmente concebida como un programa de conversión a la tracción total de todos los modelos de serie de la gama Audi, nació como un proyecto independiente y un tanto exótico, que tras convencer a los máximos responsables del Grupo VW-Audi, se experimentó y desarrolló sobre lo Audi 80, plasmándose sobre la versión coupe de este coche que ya se tenía prevista con anterioridad. Este coche presentado en el 80 supuso un gran hito al adaptar la tracción total a un vehículo no todo-terreno o industrial, como desde siempre se vino haciendo, y que en rallyes sólo vio truncado su reinado en algunas ocasiones por los Lancia Rally y en el final de su carrera por un nuevo producto francés en fantástico 205 turbo 16 con motor central.  (José Antonio Rey Pita)

    Significamos  que el Quattro Turbo Coupé, asombro de propios y extraños desde su aparición, y nuevo hito en cuanto a eficacia de tracción y adherencia tanto en su versión de serie como sobre todo en la que ha venido brillando últimamente en el Campeonato del Mundo de Rallyes, no se concibió originalmente como un proyecto completo y armónico.

Audi quattro "Largo"

    Para los fines prestigiosos que se dio a este coche (modelo de élite, y coche de rallyes sin rival), el Quatrro vino a mostrar en una cierta fase de su desarrollo para competición, que se resentía., en términos relativos, del origen  «de serie» tanto de su estructura general como de su motor. O al menos así lo han creído los responsables de Audi, que en alguna ocasión se han lamentado de no haber podido desarrollar un coche inicialmente concebido para competición, y luego «disfrazarlo» como modelo de calle en una versión de mínima tirada (caso de los Lancia Stratos y el actual Rally). Pero los de Ingolstadt han corregido el tiro, y justo ahora cuando están a punto de perder el Mundial de Rallyes para Marcas ante los Lancia Rally de solo dos ruedas motrices, presentan la base de lo que de verdad puede ser el arma absoluta en los rallyes de los próximos años. En un momento en que el Mundial de Rallyes está demostrando tener una capacidad de atracción deportiva para el gran público que sólo superen la F1 y algunas carreras específicas como Le Mans, éste es su principal objetivo.

Extracto de la portada de Autopista en la que se presentaba la primera versión del Quattro

Estructura sin compromisos

Con este fin, han ideado un coche con bien pocos compromisos estructurales. Claro está que, puestos a ello, se trataba también de aprovechar para la serie dentro de lo posible, el costosísimo proyecto de este nuevo Quattro Sport. Así, cuando sólo con 200 ejemplares podría homologarse el modelo en grupo B para competición, los planes de esta producción especial incluyen el montaje de unas 800 unidades, dirigidas a ese peculiar pero constante mercado (sobre todo en Alemania) de los que buscan el «no va más», bien sea de serie, o como fruto de profundas elaboraciones. Y desde luego, los acaudalados clientes del Quattro Sport, que tendrán que desembolsar 200.000 marcos (unos 11,5 millones de pesetas), por este coche, van a estar bien servidos en cuanto a que van a disponer de un coche realmente único -Básicamente, el motor sigue siendo en su mitad inferior el conocido 5 cilindros en línea, al que se ha reducido ligeramente su cubicaje de 2.144 a 2.134 cc. por el procedimiento de reducir 0,2 m. el diámetro de cilindros. De esta forma, al aplicarse el coeficiente multiplicador 1,4 para motores sobrealimentados, la cilindrada resultante queda por bajo de los 3.000 cc., lo que en competición significa que el coche puede tener un peso mínimo de 960 kg. en vez de 1.100.

El bloque 5 cilindros en sí no es el normal, sino una variante de aluminio que se había desarrollado específicamente para rallyes. Sin embargo, la principal innovación se refiere a la culata, que integra dos árboles de levas, de forma que posibilita la aplicación de 4 válvulas por cilindro. Se trata de una culata sumamente compacta y estrecha, hasta el punto de que autoriza incluir los dos ejes de levas bajo un culatín común, pasando el movimiento de uno a otro por cascada de piñones (el mando de cigüeñal a la culata es por cadena). Este «20 válvulas» no es sólo el primer motor de fábrica todo en aluminio y con 4 válvulas por cilindro del grupo VW Audí, sino que curiosamente es también su primer motor con flujo transversal de gases. Similar disposición llevará el 1.800 cc. 16 válvulas que VW introducirá en Francfort en el Scirocco, y más adelante en el Golf. Las válvulas van dispuestas según un desusadamente estrecho ángulo de 25 grados, absorbido en su totalidad por las de admisión, ya que las de escape van paralelas al eje de cilindros. La notable mejora de llenado posibilita un aumento de potencia de nada menos que el 50 por 100 respecto al Quattro Turbo convencional. Para a la vez no perder respuesta en baja, los conductos de turbo a culata se han reducido notablemente, mejorando el plazo de respuesta. Como además el Quattro Sport tiene un peso en seco de catálogo por debajo de la tonelada, cabe imaginar las prestaciones posibles (Audi sólo habla de su velocidad punta de 250 km h). En realidad, es de suponer que este «muscle car» para la mayoría de los clientes potenciales será demasiado brutal, e incluso menos satisfactorio de utilizar que el modelo convencional. Junto con el acortamiento de conductos, se garantiza una relativa tratabílidad con los nuevos reglajes electrónicos integrales Bosch Hitachi del encendido e inyección de combustible, incluyendo una nueva sonda de «masa de aire» en el sistema LH-Jetronic.

Radiografía en la que se puede apreciar el esquema de la tracción 

Tanto la transmisión de tracción integral como las suspensiones siguen los esquemas ya conocidos en el Quattro, con tres diferenciales (bloqueables el intermedio y posterior) y conjuntos MacPherson en las 4 ruedas. Los reglajes específicos son diferentes, aunque solo sea porque en el objetivo de ligereza y compacidad, la batalla se ha acortado nada menos que 32 cm., lo mismo que la longitud total. Este factor, que da al coche su estética tan peculiar, también debe condicionar  su comportamiento. La corta distancia entre ejes dirigida al máximo de manejabilidad en rallyes, no parece que deba ser la ideal para rodar a altas velocídades en autopistas, y este factor también debe sumarse al de la tremenda po tencia disponible en cuanto agrado de conducción para un usuario que no sea fanáticamente deportivo. En cuanto a los frenos, ahora los discos traseros  son también ventilados, y opcionalmente puede disponerse de sistema antíblocaje ABS. Para conservar un conjunto satisfactorio de cara al cliente que tan alto precio tendrá que pagar, el interior se ha tratado con mimo y lujo. Los asientos delanteros son Recaro tapizados de cuero. Atrás, pese al poco espacio disponible, se ha amagado una especie de doble asiento en el que sólo debe poder caber el culo de un niño pequeño, pero eso sí, su respaldo replegable en dos sectores permite aumentar la capacidad más bien reducida del maletero.

Refinada técnica en la carrocería

Quizás el esfuerzo técnico y sofisticación mayores desplegados en este coche, se refieren al chasis y carrocería, posibilitando la extremada ligereza del coche. Sobre una estructura básica de acero, en la que se incluyen los marcos de las puertas y los montantes delanteros, se ha complementado el conjunto, además de con el habitual subchasis delantero, con diversos elementos de aluminio y sobre todo de material sintético. Los componentes de la carrocería son de plástico reforzado con la costosísima fibra «Kevlar», conformados en su mayoría por una firma especializada suiza segun un procedimiento de “alto vacío”, equivalente a un prensado de 1.000 toneladas, lo que garantiza su fortaleza y regularidad estructural, A igualdad de resistencia, su peso es de 4 a 8 veces inferior al de la chapa de acero. El corte de rematado para estos elementos se realiza con un chorro de agua que sale a una presión de 4.000 bares. Pero también se han aprovechado elementos de serie, como las puertas de chapa, el parabrisas delantero e incluso la luneta, correspondiendo esta última a la que se utilizará en el futuro sucesor del actual Audí 80.  Pese a su carácter exótico, el Quattro Sport es un coche perfectamente resuelto en su técnica para la utilización normal con la habitual fiabilidad de un Audi. Incluso ha superado los usuales «crash tests», y lo que es más sorprendente para un motor que dispone de la fabulosa potencia específica de 140 CV/litro, también ha cumplido las exigencias oficiales germanas en cuanto a emisiones contaminantes. Todo un milagro de la técnica...

 E. Azpilicueta. Autopista num 1261. 17 Sept 1983. José Antonio Rey Pita 21 Agosto 2001 

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